Tag Unterwegs

• Sicherheitstechnische Gründe?

  12025:175:1 ( 2025-06-24)

  

  Als ich dieses Schild an einem Aufzug in Erfurt gesehen habe, fand ich, mensch könne viel daraus lernen. Ungefähr davon handelt dieser Post.

  In Erfurt kann mensch bequem im Aufzug auf die Bastion am Petersberg hochfahren[1], was zu einem hübschen Aussichtspunkt führt; die gut zehn Meter, die der Aufzug überwindet, machen einen erheblichen Unterschied im Überblick aus. Ohne Probleme ist von dort oben zum Beispiel bei passendem Wetter der Glockenturm des Buchenwald-Denkmals am Weimarer Ettersberg auszumachen.

  Ihr dürft die Fahrt aber offenbar nicht während eines Gewitters versuchen; jedenfalls warnt davor (realistisch: verbietet das) das oben abgebildete Schild in der Maschine: „Bei Gewitter ist der Aufzug aus sicherheitstechnischen Gründen nicht nutzbar.“ Nennt mich empfindlich, aber das Schild hat mich ein wenig provoziert. Zugestanden: An sich ist es ja gut, wenn Verbote gleich vor Ort begründet werden.

  Aber es ist erstens bereits etwas wieselig, wenn sich, wer immer das Schild montieren hat lassen, um die Tatsache des Verbots mit einem apodiktischen „nicht nutzbar“ herummogelt. Nutzbar käme in Frage, wenn etwa die starken elektrischen Felder des Gewitters den Motor störten. Aber das ist gewiss nicht der Fall. In Wirklichkeit sollte dort der Ehrlichkeit halber stehen: „Bei Gewitter ist die Nutzung des Aufzugs verboten“.

  

  Vom oberen Ende des Aufzugs aus sind der Ettersberg und der Buchenwald-Glockenturm zu sehen[2].

  Doch hätte mich diese kleine Wieselei allein nicht an die Tastatur getrieben. Nein, Schuld an diesem Post hat der Inhalt der Begründung, so erfreulich ihr Vorhandensein zunächst auch sein mag. Wieder könnt ihr mich pingelig nennen, weil mich so kleine Details stören. Aber ich behaupte, starke Gründe zu haben. Die verrate ich allerdings erst am Schluss.

  Denn zweitens wäre das „sicherheitstechnisch“ der Gründe richtig, wenn bei Gewitter die Sicherheitstechnik (also, sagen wir, die Notbremse) nicht funktionieren würde. Dafür kann ich keinen plausiblen Mechanismus erkennen. Klar: Die Bremse könnte nicht funktionieren, wenn es draußen nass ist, aber dann wäre das Kriterium Regen und nicht Gewitter, und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass der TÜV sowas abnehmen würde (obwohl).

  Lasst mich stattdessen experimentell kurz die „Sicherheit“ streichen: „Technische Gründe“ würden ähnlich wie „nicht nutzbar“ letztlich behaupten, dass die ganze Maschinerie (und nicht nur die Sicherungsmaßnahmen) bei Gewitter einfach nicht funktioniert. Ich wette hohe Quoten, dass dem nicht so ist.

  Es bleibt: „Aus Sicherheitsgründen“. Das ist glaubhaft, angefangen davon, dass Gewitter immer noch ein erhebliches Risiko für Stromausfälle mit sich bringen und mensch nicht mitten während der Fahrt steckenbleiben will (auch wenn das in der Glaskonstruktion gerade bei Gewitter bestimmt ein Erlebnis wäre). Wahrscheinlich wäre es weiter sehr ungesund, wenn ein Blitz gerade dann in die Konstruktion einschlägt, während mensch ein- oder aussteigt, und sicher treffen das aufragende Stahlgebilde deutlich mehr Blitze als irgendeine Stelle am, sagen wir, benachbarten Domplatz.

  Warum aber hat da nun irgendwer das „technisch“ reingeschrieben? Ich weiß es natürlich nicht, aber ich vermute eine Parallele zu, und hier kommen wir zum eigentlichen Grund für diesen Post, „datenschutzrechtlichen Gründen“: Da will sich wer durch Extrawörter distanzieren. Das ist bei „sicherheitstechnisch“ genau betrachtet vielleicht kein schlechtes Zeichen für den Zustand der Gesellschaft.

  Bei „datenschutzrechtlich“ wird es ziemlich furchtbar. Wer sowas sagt, hat sich entweder etwas gedankenlos anstecken lassen – oder distanziert sich recht explizit vom Datenschutz. Denn eigentlich geht es ja, wenn du irgendwelche Daten verarbeitest oder besser es nicht tust, nicht in erster Linie ums einfache Recht, sondern mindestens um Grundrechte, konkret etwa um die Selbstbestimmung (<hust> „Würde“) etwaiger Speicheropfer. Du sollst, so spricht I/O, die Göttin der Informatik, unethische DV nicht lassen, weil sie verboten ist, sondern weil sie unethisch ist.

  „Datenschutzrechtliche Gründe“ klingt nach „Ich würds ja machen, aber die fiesen Gesetze lassen mich nicht“. „Datenschutzgründe“ hingegen heißt: „Menschen, die ihre Mitmenschen gut leiden können, tun sowas nicht“.

  Zumindest ich weiß, welche der beiden Nachrichten ich senden will.

  [1]

  Wenn ihr dort seid, besucht doch auch das Denkmal für den unbekannten Wehrmachtsdeserteur. Es ist zwar etwas schade, dass das Gedenken dort auf Menschen eingeschränkt ist, die genau nur den NS-Streitkräften den Rücken gekehrt haben, fast als sei Morden für Macht anderweitig möglicherweise eine gute Idee. Aber es ist schon mal großartig, überhaupt Menschen daran zu erinnern, dass Desertion nicht nur möglich, sondern auch lobenswert ist.

  [2]

  Dieser Blick eröffnete sich übrigens auch Kurt Prüfer an seinem Zeichenbrett im dritten Stock des (noch stehenden) Verwaltungsgebäudes der Maschinenbaufirma Topf und Söhne. Prüfer war der Ingenieur, der die Hochleistungskrematorien in Buchenwald und Auschwitz entwickelt hat. Das ist nachzuvollziehen im sehr empfehlenswerten Erinnerungsort Topf und Söhne, ein paar Schritte vom Erfurter Bahnhof entfernt.

• On the Acela from Boston to Washington

  12025:150:9 ( 2025-05-31)

  • At the South Station
  • On the Train
  • Passenger Information in Connecticut
  • Towards New York
  • The Displays Awake
  • Scary Thoughts
  • Washington

  

  The TGV's sister: an engine of an Acela trainset. The photo shows it in Washington's Union Station, after it has just pulled us all the way from Boston.

  [9:50 EDT] I'll be riding Amtrack again! In contrast to my 2023 trip, which in many ways felt like I was in a time bubble preserving the 1970ies, what with mighty diesel engines and cozy sleeper cars, this time it could feel like the age of high-speed trains: I'll be riding the Acela from Boston's South Station all the way to Washington, DC. Electric engines and all.

  At the South Station

  For now, though, I'm in Boston's South station, which has a rather odd dicotomy: The entrance hall looks like a medium-size, 21st century shopping mall, albeit with an unusual amount of consumer stress-less seating. If, on the other hand, you manage to find the trains (it's not all trivial; try the hatch below the right end of the huge ad at the back wall), you are back in rather less glitzy times:

  

  Don't get me wrong: I like it less glitzy. Still, the contrast is striking, coming from the lofty, bright mall to the platforms with their low, dark ceiling. What is particularly odd about it is that the diesel exhaust fumes are emitted towards the low ceilings, not the high ones.

  Coming back to the glitzy part of the station, it was the wifi that again sent me back about 15 years. You see, back then most everyone operating a public wifi access point obsessed about which ports to block, starting with port 25, which was a spammers' favourite. Fortunately, that is by and large over. It's been a while since I last encountered a network that would block port 22 (ssh; that's the one I care about the most) outgoing.

  Well, that is until today in Boston's South Station. Amtrack's wifi only lets out http and https for all I can see; I couldn't even fetch mail via pop3, let alone phone home via SIP/RTP. Slightly incredulous, I switched to a network provided by the big CVS (a chain of chemist's stores) here in the station. About the same thing. Then there's an open MassIT-public network, the captive portal of which redirects to a page that's a 404.

  Eventually, I ended up typing some e-mail address into the captive portal of the network of the Tavern in the Square. That, finally, was reasonably unencumbered. Hmpf. Dear Amtrak, please just do like (almost) everyone else has in the past 15 years and cut out the stilly port blocks.

  On the Train

  [11:40] Time bubble: the Acela is a bit like the TEE of the 1960ies in that it claims to not have a “normal” seating area, just “business class” and “first class”. This is of course 100% silly marketing. Sure, you have, by European standards, legroom galore, but that's no different from the coach class I travelled in to Chicago; the seats feel very much the same all around.

  On the plus side, the Acela windows are much larger than in Amtrak's Amfleet and Superliner cars I rode in in 2023. But – for reasons I cannot begin to fathom – Amtrak quite clearly still is trying to imitate air travel's look and feel. They actually have overhead baggage compartments with doors:

  

  Given the regular occurrence of turbulences, I can totally understand why airlines have the complicated baggage stores they have. But on a train? In many tens of thousands of kilometers of riding in passenger cars with open racks for storing baggage, I cannot remember a single instance of when a piece of baggage came loose. No: I'm sure someone wanted this to look like you are in a plane. Which would suggest that there are actually people feeling good about air travel. Odd.

  And talking about creature comforts, air conditioning in this train is a nightmare; they refrigerate the car to something like 18 degrees centigrade. So, don't forget blankets if you ride the Acela in summer.

  Talking about air: just now [12:05] it started to smell of brakes and diesel or kerosene or whatever in the car, and the train came to a stop in the midst of nowhere, perhaps 20 minutes out of Providence, RI. And then ventilation started up big time. Hm. Some sort of announcement of what's going on would be good service, I have to say. [12:10] Ah, the announcement came, but I did not understand the explanation given (there was something about “power cord“ and “inspecting the train“, but that wasn't enough for me to form a theory). The signal to noise ratio for announcements while the blowers are still running on high is rather on the low side.

  [added a bit later] As a matter of fact, Amtrack also sent emails to the passengers they knew about. Here's what that said:

  Mechanical Assessment: As of 12:21 PM ET, �Acela 2253 is currently experiencing a delay west of Providence (PVD) while the crew conducts a mechanical assessment. Our crew is working diligently to resume your travel as quickly as possible; your patience is greatly appreciated. We are dedicated to providing updates to you as soon as it becomes available.�

  Is that useful? Hm. It certainly feels more useful than the mails I've got from Deutsche Bahn.

  Oh, and allow me to briefly continue my saga on Amtrak's Wifi. On the train, they don't have badly encumbering port blocking. But they have something exceedingly odd that I've never seen anywhere else before: Their captive portal said, when I tried to click away their “agree to terms and conditions” annoyance:

  This request appears to be coming from a non-supported user-agent, or from a known non-browser based application. Please retry your request from a web browser.

  I'm not too surprised because my normal browser identifies as a Lynx (so I can keep using Google's search in a pinch without Javascript; I'm not making this up). But why would they do this? User agent sniffing… Well, it's a day of odd time bubbles bursting.

  Passenger Information in Connecticut

  [12:50] We are somehere in Connecticut by now, and outside of the window there are occasional settlements and in between stretches rather wind-swept water:

  

  Is it the Atlantic ocean? I suspect that much, but regrettably the only piece of passenger information is a LED display at each end of the cabin saying, maximally unhelpfully, “SERVICE TO Washington” (incidentally, also while approaching stations):

  

  This is something of a reminder that I am in rolling stock Amtrak has bought in 2000 and has probably never really touched since then. Mind you, I am absolutely no friend of flickering ad space in trains, and just boasting about unsustainable speeds certainly is not useful either (this image from an ICE in 2016):

  

  But I like the maps they now regularly show on the cabin displays of modern ICEs and that they serve on Deutsche Bahn's on-board wifi (there, it happened: I said something positive about Deutsch Bahn!). Fortunately, I can sync with my own renderng of the Open Street Map now and then. And thus I can tell you that the following photo shows the impressive Gold Star Memorial Bridge (carrying the Interstate 95) spanning the (Connecticut) Thames River near (how fitting!) New London – right in front of the train window:

  

  As I'm writing this, we are passing through large salt marshes… Beautiful. My advice: if you ride the Acela and like the ocean, make sure you have daylight.

  Towards New York

  [14:30] We have just left in Stamford, CT, where I had a few glimpses of the town's glass palaces through electrical wiring that appeared characteristically improvised:

  

  The symptoms are clear: we are approaching New York. I hence wish the Acela were one of the trains in which passengers get to have a look through the front window: I suspect one should start to see New York's skyline just about now.

  But then it is about as exciting to see another electric train pulling out of the station displaying “Grand Central” as its destination. That's the funny thing about travelling near the major metro areas of the USA: there's always something that seems to jump right out of a movie.

  [14:50] Yup, now it's New York all right. It's just a bit of a shame they didn't clean the train window:

  

  Going a bit further, I got my view of the New York skyline, extra pictureseque with some bridge (and regrettably I got lost on the map and so I can't tell you which it is) in the foreground; in that sense, that's better than having been on the engine:

  

  [15:15] Uh, again, we're standing. The train crew now announces that what happened near Providence was an “issue” with one of the pantographs that they needed to inspect from the outside. And now …

• Wahrheiten über den Krieg zum Memorial Day

  12025:146:2 ( 2025-05-26)

  

  Ich habe neulich schon gebeichtet, dass ich mal wieder in die USA geflogen bin (for the record: Einreise war wie immer).

  Wo das nun mal draußen ist: hier ist heute Memorial Day, der Feiertag für VeteranInnen und SoldatInnen in Not[1]. Das ist schon immer ein patriotisches Fahnenmeer von fußballweltmeisterschaftdermännerösen Ausmaßen gewesen. In Zeiten, in denen die deutsche Regierung ihren UntertanInnen Kriegstüchtigkeit verschreiben will, finde ich es dennoch hochinteressant, wie so etwas jenseits von Fahnenschwingerei in unbestritten kriegstüchtigen Nationen aussieht.

  Und so ist mir in Newton, MA, die Tafel im Bild oben aufgefallen, die ich nach Maßstäben des Genres „patriotische Schilder“ eigentlich recht hellsichtig finde:

  • „All gave some, alle haben etwas gegeben“ – wie wahr: Manchmal ist das „etwas“ ziemlich gigantisch, wie sich etwa an Emil Julius' Gumbels Kohlrübe illustrieren lässt, die angesichts der Hungersnöte während des ersten Weltkriegs in der Tat besser als Kriegerdenkmal taugt als leicht bekleidete Frauen mit Lorbeerkränzen wie hier in Luxemburg:

  

  Manchmal – wie jetzt gerade in der BRD – ist das „etwas“ nur ein wenig mehr Armut als normal und viel Rumgenerve durch schießwütige PatriotInnen. Aber notabene: Der Schildermaler und ich stimmen in der Einschätzung überein, dass Krieg immer mindestens lästig ist.

  • „Some gave all, manche haben alles gegeben“ – auch wahr: Wer meint, für die Nation den Heldentod sterben zu müssen, ist danach tot und insofern nichts mehr. Auf so einer kleinen Tafel ist eingestandenermaßen nicht genug Platz, um wenigstens anzudeuten, dass unter diesen AllesgeberInnen die Armen, die nun am wenigsten von der Regierung profitieren, für die sie töten, weit überrepräsentiert sind. „It would not do to mention,“ ist die schöne englische Einführung zu solchen Gedanken.
  • „God bless America“ – als Agnostiker kann ich mit Wünschen dieser Art grundsätzlich nicht viel anfangen. Aber ich will nochmal betonen, dass dieser Post nicht versucht, irgendwen in den USA anzupissen. Mit ihrer Kriegstüchtigkeit ihres Regierungapparats müssen die Leute hier schon selbst fertig werden. Meine Sorge ist die deutsche Kriegstüchtigkeit. Ich gehe bei Bedarf hohe Wetten ein, dass angesichts der Geschichte der letzten paar Jahrhunderte sehr viele Menschen jenseits der Grenzen von 1990 diese Sorge teilen.

  Was auf der Installation auf der Brücke in Newton dagegen wirklich fehlt, ist eine Betrachtung, wofür all die Leute denn da „gaben“. Mensch muss aber nicht weit fahren, um eine Antwort zu bekommen. Ein paar Kilometer (oder, if in Rome, do like the Romans do, Meilen) weiter nordöstlich, in Everett, MA, steht dieses Denkmal an der State Route 99:

  

  Diese Ehrlichkeit schätze ich: Bei dieser Aufzählung, wo die HeldInnen so „gegeben“ haben, sollten sich alle Zweifel auflösen, es könne um „Freiheit“ oder „Selbstbestimmung“ gegangen sein. Was immer die US-Regierungen um die vorletzte Jahrhundertwende (davon handelt das Standbild) in Kuba, China (vgl. Boxeraufstand) oder den Philippinen gesucht haben mögen: Freiheit und Selbstbestimmung „der USA“ (was ohnehin Quatsch ist) war es nicht[2].

  Abstrahiert von der konkreten Situation: Wie bei allen Kriegen haben die Soldaten jenseits der diversen Meere geschossen für Erhalt oder Ausweitung der Herrschaft ihrer Obrigkeit. Wenn wir nur einen Weg fänden, Menschen davon abzubringen, dieser ihr Leben und ihr ethisches Empfinden zu „geben“, wären wir ein ganzes Stück weiter im lang- und mühsamen Prozess der Zivilisation.

  In diesem Sinne schöpfe ich etwas Hoffnung daraus, dass heute, am Memorial Day, der Parkplatz an der Nachbildung Henry David Thoreaus Hütte (dort entstand dieser Text) wegen Überfüllung geschlossen war. Und nein, das ist keine Beichte: ich war mit dem Fahrrad da. Von Boston aus kommt mensch prima auf dem Minuteman Commuter Bikeway und dann dem Reformatory Branch Trail dorthin.

  [1]	„Prisoner of War – Missing in Action“ steht abgekürzt auf kleinen schwarzen Wimpeln, die derzeit die Stars and Stripes vor öffentlichen Gebäuden ergänzen.

  [2]	Nur, um nicht missverstanden zu werden: Natürlich ist Militär mit seinen mörderischen Strukturen von Befehl und Gehorsam als bis zum Abmurksen entschlossenes Mittel zur Durchsetzung der Interessen der Obrigkeit immer Antithese von Freiheit.

• Von Produktion und Reproduktion

  12025:144:0 ( 2025-05-24)

  Dass KrankenpflegerInnen weit schlechter bezahlt werden als die Leute, die Autos zusammenschrauben, mag sehr nachvollziehbare Gründe haben[1]; es illustriert aber auch die generelle Tendenz entwickelter kapitalistischer Gesellschaften, Produktion weit höher zu gewichten als Reproduktion. Augenfällig ist das ganz sicher darin, dass familiäre oder ähnliche Reproduktionsarbeit nach wie vor im Wesentlichen unbezahlt stattfindet[2].

  Eine besonders überraschende Variante des leicht apokalyptischen Mottos „Produktion schlägt Reproduktion“ habe ich jetzt gerade entdeckt. Dick Asche auf mein Haupt, aber meine Lohnarbeit verlangt es: Ich sitze in einem Flieger der Lufthansa. Und darin haben sie Kopfhörer ausgeteilt, die zusammen mit ihrer Verpackung so aussehen:

  

  Was da auf die Verpackung gedruckt ist, würde ich übersetzen als:

  Sie können diese Ohrhörer gerne nach dem Flug behalten. Wenn Sie das nicht wollen, geben Sie sie bitte am Ende des Fluges an die Crew zurück. Wir recyclen wiederverwendbare Teile der Ohrhörer in Deutschland.

  Original

  You are welcome to keep these earphones after your flight. If you wish not to, please kindly hand them back to the crew at the end of your flight. We recycle reusable parts of the earphones in Germany.

  Wow. Einweg-Kopfhörer. Dass es inzwischen billiger ist, die kleinen Lautsprecherchen, die lackierten Kupferlitzen, die Kunststoff-Ummantelung und den doch recht komplizierten Zweistandard-Stecker (für die alten Airline-Doppelklinken und die ganz normalen 3.5 mm-Klinken) neu zu fertigen als die schon produzierten Dinger einzusammeln und etwas zu reinigen: Das ist eine beeindruckende Optimierungsleistung.

  Gut: Es optimiert ganz sicher nicht auf verantwortungsvollen Umgang mit Rohstoffen. Einzuräumen ist jedoch, dass viel mehr als ein paar Kilo CO₂-Äquivalent schon aus Preisgründen nicht in den Dingern stecken kann[3], und das ist vernachlässigbar, da sie ja nun im Flieger anfallen und mithin in einer Situation, in der wir über Tonnen CO₂-Äquivalente sprechen, drei Größenordnungen mehr.

  Doch ich wage nicht, den Fehler zu berichten.

  Total verquer finde ich es trotzdem. Ich denke, die Tatsache, dass es im Rahmen eines Fluges schon auch egal ist, ob mensch noch ein Paar nagelneue Ohrhörer wegwirft oder nicht, ist eine ganz schöne Illustration dafür, dass die ganze Fliegerei etwas ist, das wir als Gesellschaft weitgehend überwinden sollten.

  Wenn ihr euch fragt, warum ich überhaupt so eine Packung genommen habe, wo ich mit meinem guten alten N900 doch bestimmt Ohrhörer mit passendem Klinkenstecker dabei hatte: Nun, die Klinken-Buchse am Platz J56 in der Maschine hier ist offenbar ausgeleiert. Jedenfalls hatte ich mit meinem eigenen Ohrhörer meist null Audiokanäle, mit viel Geschiebe mal einen, fast nie beide. Ich dachte, das läge vielleicht an irgendeinem Luftfahrtpatent, das ein offizieller Ohrhörer wohl berücksichtigen würde.

  Ist nicht so: Die Klinke im Flieger ist inzwischen genau die gleiche wie an euren Telefonen von vor zehn Jahren. Wenns nicht geht, ist die Buchse kaputt (oder euer Kopfhörer). Aber ich wage nicht, den Fehler auf J56 zu berichten, denn garantiert schmeißen sie dann gleich den ganzen Computer weg, an dem die Buchse hängt. Und das, das würde im CO₂-Budget selbst eines Transatlantikfluges auffallen.

  Nachtrag (2025-06-06)

  Also gut, ich gebe zu, dass ich nicht wirklich weiß, wovon ich bei „alte Airline-Klinke“ und „inzwischen genau die gleiche“ rede. In der B747-8, die mich gerade zurück in die BRD bringt, braucht es beispielsweise den Doppelstecker, den ich als „alte Airline-Klinke“ bezeichnet habe. Wie viel es davon in Wahrheit noch gibt: Keine Ahnung. Insofern: Wenn der Flieger nur eine Klinke hat, ist es der gleiche Stecker wie bei euren Telefonen vor zehn Jahren.

  Nachtrag (2025-06-06)

  Und wo ich schon schreibe, muss ich gleich nochmal beichten: Der Flug hier ist zwar ausgebucht, wird aber trotzdem eine besondere Ökosauerei. Er ist nämlich mit über einer Stunde Verspätung in Washington gestartet, und der Flugkapitän hat offen zugegeben, dass sie Extrasprit getankt haben, damit sie schneller fliegen können, um wenigstens etwas von der Verspätung reinzuholen. Asche rieselt in dicken Schwaden von meinem Kopf.

  Seufz.

  [1]

  Übrigens gehört zu den möglicherweise nachvollziehbaren Gründen nicht der höhere Automatisierungsgrad in der Automobilindustrie, jedenfalls nicht, wenn mensch Marx sein Wertgesetz abkauft, nach dem sich der Wert einer Ware („oder Dienstleistung“ – warum klingt eigentlich jede Rede über „Wirtschaft“ so albern und abgedroschen?) nach der in ihr vergegenständlichten Arbeit bemisst.

  [2]

  Versteht mich nicht falsch: Dass Aufzucht und Pflege von Kindern und das wohnliche Zusammenleben von Erwachsenen sich immer noch zu guten Stücken der marktförmigen Organisation entzieht, ist wahrscheinlich im Hinblick auf <hust, wieder Marx> Entfremdung ganz gut so. Es ist jedoch dann doof, wenn sich Lebensrealitäten und -möglichkeiten (sagen wir mal: Leben ohne Lohnarbeit im Alter) nach Marktverwertbarkeit der Tätigkeiten der Individuen bestimmen; Altersarmut ist in der Folge nicht nur dem grammatischen Geschlecht nach weiblich. Mein Vorschlag zur Besserung der Situation wäre aber, lieber mehr Leben aus dem Markt herauszunehmen als ihm noch mehr Leben auszuliefern.

  [3]

  Das ist eine Abschätzung auf der Basis der immer nützlichen Faustformel: „Wenn du einen Euro ausgibst, emittierst du ungefähr ein Pfund CO₂“ (vgl. die Fußnote 1 hier drüben); innerhalb eines Faktors zehn gilt das für fast alles, was mensch so kaufen kann, selbst für diesen Flug hier, der mit vermutlich etwa 2 Kilo pro Euro eher am oberen Ende der Kohlendioxydsünden liegt. Nachdem die Sorte Ohrhörer wohl nicht viel mehr als 10 Euro kosten wird, dürften auf dem Foto oben irgendwas zwischen 2 und 50 Kilo CO₂ vergegenständlicht sein. Und das Kupfer, das da drin ist? Nun: vielleicht recyclen die das ja tatsächlich.

• RadverkehrsplanerInnen können auch anders

  12025:129:2 ( 2025-05-09)

  

  Jetzt Geschichte: Bequemes Radabstellen am Heidelberger Hauptbahnhof. Dieses Bild entstand im Juni 2020, also kurz nach dem Lockdown, weshalb recht viele Plätze frei sind. In normalen Zeiten war der Ständer immer gut gefüllt, aber selten übervoll.

  Im letzten Dezember hatte ich nur bitteren Spott („Autodenke“) für Stadtväter und -mütter übrig, die „angereizt” von Geld aus Berlin oder einer Landeshauptstadt, etwas „für die Umwelt“ tun möchtenmüssen und in diesem Sentiment „für die Radler“ irgendwelche hässlichen, lästigen und kostspieligen Gebilde aus Glas und Beton errichten lassen, in denen Menschen ihre Fahrräder „parken“ (nb den Unterschied zum eigentlich fahrradgemäßeren „abstellen“) sollen.

  Damit das hier nicht immer so negativ ist: Lasst mich Salzburg loben. Dort finden sich in der Nähe vom Bahnhof diese Strukturen:

  

  Mensch mag einwenden, dass da immer noch ein Haufen Stahl verbaut ist für überschaubare Platzersparnis – grob ein Faktor zwei: schlicht abgestellte Räder hätten wohl etwas mehr seitlichen Abstand zueinander, dafür könnten die Reihen etwas knapper stehen. Das zweistöckig Stehen jedoch wäre ohne ernsthafte Baumaßnahme natürlich nicht möglich. Als weiteren Einwand kann ich vorbringen, dass es nennenswert Kraft braucht, um Fahrräder in den „ersten Stock“ zu hieven, auch wenn ein Federmechanismus dabei ein wenig hilft.

  Auf der positiven Seite jedoch: Die Anlage ist auf den Stellplatz gerechnet aus relativ wenig Stahl und außerhalb vom Fundament auch ohne Zement gebaut und insofern nicht allzu klimaschädlich, umbaut keinen Raum, hat keine Elektronik, hält die Fahrräder ein wenig trocken und kostet die Abstellenden nichts. Mäßiger Nutzen für geringen Schaden: Das ist nach Maßstäben zeitgenössischer Fahrradinfrastrukturplanung schon gar nicht schlecht.

  Also, liebe GemeinderätInnen: Wenn ihr Geld zur Förderung des Fahrradverkehrs ausgeben müsst und es nicht in euch findet, es in die Auflösung von Autoparkplätzen und den Rückbau anderer Auto-Infrastruktur zu stecken (da wäre es natürlich am besten investiert): Schaut nach Salzburg, nicht nach Heilbronn oder Köln.

  

  Noch ist er in der OpenStreetMap eingezeichnet: Der schöne alte Freiluft-Radabsteller am Heidelberger Hauptbahnhof. In Wirklichkeit ist da schon Bauwüste, und in Zukunft müssen die armen RadlerInnen in eine Tiefgarage.

  Für Heidelberg ist es leider schon zu spät: der praktische überdachte Freiluft-Fahrradständer (siehe oben) am Bahnhof ist bereits Geschichte. Stattdessen sollen RadlerInnen ihre Räder in eine von zwei Tiefgaragen einsperren, und dann aus diesen grässlichen Unorten irgendwie in den Bahnhof finden. Wer weiß, vielleicht investiert die Stadt ja auch in eine Bestinkungsanlage mit Altöl, Benzin und Abgasen fürs authentische Tiefgaragen-Erlebnis?

  Die Leute von Heidelberg 24 haben ganz richtig erkannt, dass es auch bei diesem „Mobilitätsnetz-Projekt“ (nicht meine Erfindung, dieses Wort) nicht um Umwelt geht oder gar darum, Radfahrenden das Leben leichter zu machen:

  Die beiden neue Fahrradparkhäuser sollen die Masse an Fahrrädern rund um den Hauptbahnhof in geordnete Bahnen lenken.

• Alte Tiefpunkte bei Vodafone: Irreführende Werbung auf Port 80

  12025:067:1 ( 2025-03-08)

  • Auf Vodafone gekommen
  • Gefährlicher Eingriff in die Telekommunikation
  • Schlechtes Gewissen und Murks
  • Irreführende Werbung
  • Kommunikation mit Vodafone?
  • Vodafone simuliert eine Antwort
  • Nur simuliert

  

  Auch (von hier aus gesehen) am anderen Ende der Welt ist es schwer, Vodafone zu entkommen[1]. Dieser Post erzählt eine von vielen Geschichten, die nahelegen, es dennoch zu versuchen.

  Unter Telekommunizierenden gibt es fast weltweit ein Sprichwort: „Gib Vodafone den kleinen Finger und sie nehmen deinen ganzen Arm, um dich aufs Kreuz zu legen.“

  Auf Vodafone gekommen

  Ich kannte dieses Sprichwort natürlich, als neulich das Unternehmen, über das mein Rechner im Notfall Internet-Verbindungen aufbaute – ein Drillisch-Zwischenhändler, also „E-Netz“ –, aus dem Geschäft mit grundgebührenfreien Prepaid-Karten ausgestiegen ist. Tja: Vodafone bietet immer noch Prepaid an, und zwar mit aus meiner Sicht eher günstigen 3 Cent fürs Megabyte.

  Wer den Kopf angesichts solcher Preise schüttelt, da es doch für 10 Euro auch 10 GB gäbe: nun, ich übertrage in starken Monaten 20 MB über GSM oder LTE, und das kann ich so für 60 Cent machen. Für mich war sogar Prepaid für 9 ct/MB (hatte ich vorher) ein guter Deal.

  Ich hatte zusätzlich die Fantasie, dass ich im ehemaligen D2-Netz endlich ordentliche Netzabdeckung haben würde, denn die war bei den E-Netz-Erben von Drillisch eher unterhalb von la-la. Auch wenn das nicht meine aktuelle Geschichte ist, merke ich an, dass das nach meinem ersten Eindruck eine Fantasie bleibt: In einem fahrenden Zug in Oberbayern hatte ich im Groben nur in den Bahnhöfen Netz. Aber das mag an LTE und meiner etwas antiken Karte (eine Sierra EM7345) gelegen haben; auf der Rückfahrt hatte ich sie auf GSM eingebremst, und es sah deutlich besser aus mit der Konnektivität.

  Meine Gewissheit, dass mich der Kontakt mit Vodafone unglücklich machen würde, hat sich allerdings in anderer Weise bewahrheitet.

  Gefährlicher Eingriff in die Telekommunikation

  Vodafone nämlich erdreistet sich, ihren zahlenden KundInnen irreführende Werbung in die Leitung zu drücken, wenn sie das können. Na gut: Sie haben noch nicht entdeckt, dass sie auch in unverschlüsselte POP-Verbindungen eingreifen könnten, um ihren Opfern gefälschte E-Mails unterzujubeln. Also: ich glaube, dass sie das noch nicht entdeckt haben, denn mein POP-Client prüft Zertifikate.

  Aber doch, wirklich: Vodafone fängt mit meinem CallYa-Tarif („Classic“) meistens (die volle Systematik habe ich noch nicht ganz überrissen) Verbindungen zu Port 80 (also: http) zu beliebigen Servern ab und gibt statt der bestellten Daten HTML für höchst schmierige Werbung zurück. Menschen, die Computerisch erschreckt, können den folgenden Block ohne große Verluste überspringen, aber weil ich dieses Verhalten so unfassbar dreist finde, wollte ich zumindest dokumentiert haben, zu welchen Schandtaten Vodafone bereit ist:

  $ curl -vL http://blog.tfiu.de
  *   Trying 116.203.206.117:80...
  * Connected to blog.tfiu.de (116.203.206.117) port 80 (#0)
  > GET / HTTP/1.1
  > Host: blog.tfiu.de
  > User-Agent: curl/7.88.1
  > Accept: */*
  >
  < HTTP/1.1 200 OK
  < Date: Sat, 22 Feb 2025 12:29:42 GMT
  < Server: Apache
  < Upgrade: h2
  < Connection: close
  < Accept-Ranges: bytes
  < Pragma: no-cache
  < Cache-Control: private, no-cache, no-store, must-revalidate, max-age=0, no-transform
  < Expires: Tue, 09 Feb 1982 08:12:00 GMT
  < X-VFCENTER-Redirector: Frontend
  < Via: 1.1 center.vodafone.de
  < Transfer-Encoding: chunked
  < Content-Type: text/html; charset=utf-8
  <
  <?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
  <!DOCTYPE html PUBLIC "-//WAPFORUM//DTD XHTML Mobile 1.1//EN" "http://www.openmobilealliance.org/tech/DTD/xhtml-mobile11.dtd">
  <html xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml" xml:lang="en">
  <head><title>Vodafone Center</title>
  <meta http-equiv="Cache-Control" content="no-cache"/>
  <meta http-equiv="refresh" content="1;URL=https://center.vodafone.de/vfcenter/index.html?targetUrl=http%3A%2F%2Fblog.tfiu.de/"/>
  <style type="text/css">[...]</style></head>
  <body><h1>Sie werden weitergeleitet ...</h1>
  <p>Sollten Sie nicht weitergeleitet werden, klicken Sie bitte <a href="https://center.vodafone.de/vfcenter/index.html?targetUrl=targetUrl=http%3A%2F%2Fblog.tfiu.de/">hier</a>.</p></body></html>
  * Closing connection 0
  

  (für bessere Lesbarkeit habe ich ein paar Zeilenumbrüche eingefügt). Übersetzt in normale Sprache ist das: Vodafone entführt meinen treudoofen Browser einfach auf eines ihrer Dokumente, statt meine Anfrage an den von mir gewünschten Server zu transportieren. Sowas heißt Man-in-the-Middle-Angriff. Finde nur ich seltsam, dass Vodafone seine eigenen zahlenden KundInnen angreift?

  Schlechtes Gewissen und Murks

  Immerhin haben sie dabei offenbar etwas schlechtes Gewissen:

  Cache-Control: private, no-cache, no-store, must-revalidate, max-age=0, no-transform
  

  ist ein Versuch, Browsern, Proxies und ähnlichen Programmen zu sagen, dass sie bei einem neuen Versuch nicht einfach nochmal das dreiste Entführungsdokument verwenden sollen. An sich ist das richtig und gut, aber Vodafone wäre nicht Vodafone, wenn nicht auch das wacklig wäre; im HTML steht:

  <meta http-equiv="Cache-Control" content="no-cache"/>
  

  – und das heißt so viel wie: „setze den Cache-Control-Header auf no-cache“. Was der arme User Agent (also euer Browser) wohl tun soll, wenn sich HTTP-Header und Angabe im HTML-Dokument nicht einig sind? Und natürlich stellt sich die Frage, warum das Dokument mit einem HTTP-Statuscode von 200 („alles in Ordnung, hier sind deine Daten“) ausgeliefert wird, wenn es doch nicht mehr ist als ein Redirect, für den ein 303 See Also angemessener wäre. Also, wenn das nicht ohnehin alles eine Infamie wäre.

  Mensch beachte weiter das hier:

  <meta http-equiv="refresh"
    content="1;URL=https://center.vodafone.de/vfcenter/index.html?targetUrl=http%3A%2F%2Fblog.tfiu.de/"/>
  [...]
  <p>Sollten Sie nicht weitergeleitet werden, klicken Sie bitte
  <a href="https://center.vodafone.de/vfcenter/index.html?targetUrl=targetUrl=http%3A%2F%2Fblog.tfiu.de/"
  >hier</a>.</p></body></html>
  

  Die eigentliche Ziel-URL soll also der Werbeseite mitgeteilt werden, vermutlich, weil mal geplant war, dass mensch von dort irgendwie zur eigentlich gewünschten Webseite weiterkommt.

  Das könnte in der Angabe im Meta-Element (erste Zeile) auch klappen, bei dem hinreichend vertrauensselige User Agents automatisch dem Link aus einem Refresh-Pseudoheader folgen (angesichts solcher Tricks aus der Web-Steinzeit werde ich wieder jung). Weiter unten im Dokument, im p-Element, würde wer explizit auf einen Link klicken. Wenn ihr scharf schaut, seht ihr, dass die URL, auf die die Werbeseite weiterleiten könnte, targetUrl=http://blog.tfiu.de ist. Ausprobiert hat, was immer das werden sollte, bei Vodafone jedenfalls keineR, dann das würde nicht annähernd klappen.

  Aber ich habe auf der fraglichen Seite ohnehin nichts gefunden, das etwas mit dieser targetUrl machen würde, und das no-cache hilft auch nicht viel, wenn beim Reload der Vodafone-Router wieder die Verbindung übernimmt und irreführende Man-in-the-Middle-Werbung ausspielt.

  Irreführende Werbung

  Genau: Werbung. Das, auf das Vodafone meinen Browser da schickt, ist ein dreister Versuch, den KundInnen Kram überzuhelfen, den sie nicht wollen:

  

  „Du kannst mit Deinem Tarif nicht surfen, weil das sehr teuer für Dich wäre.” Ja, tja, wenn das so wäre, müsste Vodafone ja auch https-Verbindungen blockieren. Was sie nicht tun – wäre ja auch noch schöner. Stattdessen wollen sie, weil sie es bei http mit einiger Aussicht können, etwas für 9.99 Euro verkaufen, weil die 30 Cent, die ich real zahle, „sehr teuer für Dich” seien. Irreführende Werbung im Extrem.

  Dieses ganze juristische Risiko – Eingriff in Telekommunikation, sittenwidrige Werbung – geht Vodafone in diesen Zeiten aber ganz umsonst ein, denn eigentlich haben nur noch hart gesottene Nerds http-Verbindungen (zum Beispiel wegen). Alle anderen hat Google auf https umgezogen, und zwar, wie Shoshana Zuboff in ihrem Age of Surveillance Capitalism recht überzeugend darlegt, wegen Praktiken, die denen von Vodafone ziemlich ähnlich waren: In den USA hatte Verizon irgendwann um 2010 angefangen, in http-Verbindungen ihrer Opfer^WKundInnen Spyware zu schmuggeln, die Googles Monopol auf Überwachungsmehrwehrt gefährdete.

  Dass Edward Snowdens Enthüllungen, an die sich viele Menschen als Anlass für die großräumige Bewegung zu https erinnern mögen, in die gleiche Zeit fielen, war leider in Wirklichkeit mehr ein Zufall. Das war nicht Welt vs. NSA, das war Google vs. Verizon (und Google hat gewonnen).

  Über ein Jahrzehnt später probiert sich Vodafone jedenfalls immer noch an den unethischen Tricks, die Verizon damals bald aufgegeben hat. Frech und technisch unsinnig.

  Kommunikation mit Vodafone?

  Trotz aller Vodafone-Erfahrung habe ich mich doch aufgerafft und eine Mail an die einzige Kontaktadresse, die ich ein paar Klicks von der frechen Vodafone-Werbung entfernt finden konnte, geschrieben:

  To: impressum@vodafone.com

  Subject: Port 80-Hijacking

  Liebe Mitarbeiter/in von Vodafone,

  Ich habe keine vernünftige Support-Adresse gesehen, und letztlich werfe ich hier sogar eine Rechtsfrage auf. Eigentlich reicht aber technischer Verstand, und so wäre ich dankbar, wenn Sie diese Mail erstmal an Personen weiterleiten könnten, die wissen, wovon ich hier rede.

  Also: Bevor ich wegen etwas, das für Sie eine Lappalie ist, zur Verbraucherzentrale gehe, wollte ich Sie bitten, das Hijacking von Port 80 bei CallYa sein zu lassen, also die Unsitte, die ersten paar HTTP-Verbindungen nach dem Verbindungsaufbau auf die Seite https://center.vodafone.de/vfcenter/index.html?targetUrl=(was-immer)&browser=web umzuleiten, auf der dann zu allem Überfluss noch irreführende Werbung der Art "Du kannst mit Deinem Tarif nicht surfen, weil das sehr teuer für Dich wäre. Wechsel jetzt in einen Tarif mit Flatrate fürs mobile Surfen. Oder hol Dir eine Highspeed-Datenoption." steht.

  Das ist nicht nur ein Anspucken ihrer KundInnen (nein: ihre "Flatrates" wären für mich erheblich teuerer, und eigentlich habe ich auch keine Lust, 3 ct/MB für Ihre Werbung zu bezahlen), es ist auch fast sicher ein rechtswidriger Eingriff in Telekommuniktion …

• Autodenke macht Klimaschutz zur Tragikomödie

  12024:358:0 ( 2024-12-23)

  Ich war im September an der Uni Köln und sah dort vor dem zentralen Hörsaalgebäude diese Struktur:

  

  Als ich dieses Foto gemacht habe, habe ich noch nicht vorhergesehen, dass ich den fast schon gewalttätigen Eindruck der Betonkatastrophe einmal würde verbloggen wollen. Daher ist die Inszenierung auf dem Foto eher schmeichelnd. In Wirklichkeit sieht dieses Ding mehr nach Soylent Green als nach Star Trek aus.

  Nun gibt es viele hässliche Bauten. Dieser Alptraum in Beton und Glas hingegen ist blogwürdig, weil er ein Klimaschutzprojekt ist. Doch, wirklich. Das ist, ausweislich des im Foto oben mit Pfeilen markierten Schildes, amtlich:

  

  Was an Beton und Glas nachhaltig ist, gar Klimaschutz, fragt ihr? Das könnt ihr gleich noch mehr fragen, denn dieses Ding ist vor allem der Eingang zu einer Fahrrad-Tiefgarage. Einer Fahrrad-Tiefgarage! #SO GEHT KLIMASCHUTZ wirklich nicht.

  Jede Menge Beton – rund 10% des menschlichen CO₂-Fußabdrucks kommt allein aus der Zementherstellung – zu vergießen dafür, dass RadlerInnen nun auch die gemeinsam mit Schützengräben in etwa unmenschlichsten Räume nutzen sollen, die die menschliche Fantasie hervorgebracht hat, Tiefgaragen eben: Das ist diesseits vom Autobahnbau so ungefähr die fahrrad- und klimafeindlichste Bauaktion, die ich mir überhaupt vorstellen kann. Wer sich mehr gruseln möchte, kann das mit den Bildern der ArchitektInnen tun („Die Einfahrtsrampe besteht aus Beton und dunklem Gussasphalt“).

  Und es ist Autodenke. Große Technik, viel Material, viel Arbeit, viel Mühe, wenig pragmatisches – wir sind ja in Köln – Et-kütt-wie-et-kütt.

  Im Gegensatz dazu ist das Schöne am Fahrrad, dass es menschliches Maß hat. Praktisch jeder Mensch kann ein Fahrrad verschieben, und große Mengen Fahrräder sind sehr kompakt unterzubringen. Hier ist ein Beispiel, das mich vorletztes Jahr gleich am Bahnhof in Bologna sehr erfreut hat, zumal auch die abgestellten Fahrräder größtenteils sehr vernünftig und, wie war doch eben das passende Wort, pragmatisch aussahen:

  

  Das ist nachhaltig, weil dafür praktisch nichts zu tun ist, also auch kein zusätzlicher Dreck entsteht. Zumindest nördlich des Alpenhauptkammes wäre allerdings ein einfaches Dach wohl noch nachhaltiger, weil es die Lebensdauer real existierender Fahrräder doch deutlich verlängert. Wenn wirklich ganz fürchterlich dringend wer Geld mit Fahrradabstellmöglichkeiten verdienen muss, würde ich vielleicht über die auch nachgerade automäßig massive Installation am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) mit mir reden lassen:

  

  Aber nein, das ist schon viel zu viel Material, und auch zu viel Pflaster, eigentlich.

  Das um so mehr, wenn ohnehin gerade jede Menge Wellblech weggworfen wird, was ja nicht ganz unüblich ist. Dann nämlich gefällt mir das Design dieses Fahrradständers im Kernforschungszentrum Karlsruhe^W^W KIT Campus Nord gut, auch wenn es vielleicht, genius loci, etwas Losalamös wirken mag:

  

  Der KIT-Verschlag ist gewiss nicht als Nachhaltigkeitsprojekt förderfähig; zu billig, zu wenig Arbeit, zu wenig Material. Wahrscheinlich würde es selbst für das PIK-Monster samt Teilbodenversiegelung eng mit Geld aus CO₂-Ausgleichsfonds. Nein, ich fürchte wirklich, um an diese Sorte Mittel heranzukommen, ist Autologik sehr vorteilhaft, Tiefgaragenlogik, Großtechniklogik, die Logik von Geldverdienen und Unsinn herstellen.

  Wie unsinnig das Bauwerk am Kölner Campus ist, mag ein weiteres Schild an seiner Außenseite illustrieren, das ich leider nicht fotografiert habe. Es warnt allen Ernstes vor der Nutzung der Tiefgaragenrampe bei Regen. Wer immer das gebaut hat, hat zum Schaden, nämlich eine Tiefgarage durchqueren zu müssen, noch den Spott gesetzt: Bleib bei Regen lieber draußen. Die Kellerdecke ist nur gegen die Sonne da. Oder so.

  Noch nachhaltiger als in Köln wurde mein Kopfschütteln allerdings neulich in Heilbronn, und erst die Konstruktion dort hat das Thema über meine Blogschwelle gelupft. Auch in Heilbronn hat irgendwer CO₂-Fonds oder Nachhaltigkeitsmittel oder sonst so einen Versuch der Versöhnung von Ökologie und Ökonomie – haben wir da nicht schon vor dreißig Jahren bitter drüber gelacht? – auf den Kopf gehauen, mit diesem Ergebnis:

  

  Das ist ein Robot-Fahrradparkhaus, in das mensch unten ein Fahrrad einführen kann, das dann von einem Lift an einen freien Stellplatz gefahren wird. In das ganze Gebilde passen ganz sicher weniger als 100 Fahrräder rein; Grund- und Zugangsfläche dieses Dings würden, einfach leer gelassen, wohl grob genauso viele Räder fassen. Aber sie bräuchten weder Glas noch Stahl noch Strom noch sonst irgendeine Arbeit. Was in der verqueren Logik das Kapitalismus ein Fehler ist: niemand muss sich plagen, niemand wird damit reicher.

  Tja, und drum gibts jetzt dieses Ding, das, selbst wenn es dann mal voll würde, in keinem halbwegs plausiblen Szenario auch nur seine Betriebsemissionen einsparen wird, von der vergegenständlichten Umweltbelastung durch Produktion, Aufbau und späteres Kaputtmachen (ich wette, dass das in 10 Jahren nicht mehr stehen wird) mal ganz zu schweigen. Und dann haben sie noch nicht mal die Gelegenheit genutzt, durch die Schaffung von Sitzgelegenheiten in Bahnhofsnähe etwas mehr Stadtkomfort zu schaffen.

  Nee, so wird das nichts. Das ist Marktwirtschaft und keine Weltrettung. Der erste Schritt zu letzterer bleibt: Viel weniger produzieren und viel weniger arbeiten. Und vor allem keinen menschenfeindlichen Quatsch mehr produzieren. In diese Kategorie gehören Fahrradtiefgaragen und -parkhäuser mal definitiv – wie tatsächlich auch fast alles andere in der weiteren Umgebung des Personenkraftwagens.

• Dossenheim to Malta: Day Two

  12024:313:7 ( 2024-11-09)

  • Calabria (7:40)
  • On the high seas (8:20)
  • The sleeper train (10:30)
  • Rain (12:00)
  • Bus to Pozallo (14:20)
  • On the bus (15:30)
  • At the ferry terminal (18:10)
  • On the ferry (21:15)

  I am still on my way from, well, Heidelberg for all intents and purposes, to Malta. Yesterday's account ended when I had boarded the night train to Siracusa at the Roma Termini station at about eleven in the night. Although the pillow supplied by FS was somewhat on the hard and flat side, I was quickly asleep and slept until…

  Calabria (7:40)

  Almost the best part about a journey on a night train is when you awake. You open the window, peek out and wonder where the machine has taken the little shell that is your cabin. Today, that first view was particularly gratifying in that I was rewarded with an ocean view:

  

  There is even a ferry in view, also run by the Italian state railway FS. It turned out that this is how our train would cross the strait of Messina:

  

  What woke me up was that the train has come to a stop, and it stops here, in Villa San Giovanni, for quite a while. So, I got to step out of the train for a moment. What can I say? It's warm, at seven in the morning it's totally T-shirt weather! What a welcome change from the cold, damp weather we have (mostly) had in Germany for the last few weeks.

  My cabin window has a little tilting pane (is that what you call it?), and I have opened it as far as it will go. Mild, Mediterranean air is streaming in. Very good.

  Now the train is shunting; Car by car is being pushed into the large ship's belly. Perhaps it is a bit silly that they don't just ask people to disembark and take another train on the other side. But then, no, this is exciting, and I am actually grateful that I don't have to leave my little shell just yet.

  On the high seas (8:20)

  Huh! In the belly of the large ferry I had not noticed the ship had left San Giovanni harbour.

  Pro tip for this particular train: Do not order your breakfast for eight, because that's when the ferrying happens. You are allowed to step out of the train and enjoy the splendid panorama of the strait of Messina, and you wouldn't want to waste that moment on something as profane as having a breakfast.

  What alerted me were the shimmering reflections of the sun on water that suddenly showed on the ship's wall just outside of my window. I grabbed my tea and my camera to brethe a bit of sea air. Yes, the sleeper cars are on the ship:

  

  Say what you want, but in this moment I am fairly happy that the strait of Messina bridge does not exist yet. The Wikipedia reports that that bridge's opening is planned for 2032. I doubt that that is a realistic estimate, but still: if you would like to share the experience of being ferried in a rail car (and the generous shunting on each side), book one of the Roma-Siracusa or Roma-Palermo night trains soon. I, for one, liked this a lot. It is hard to beat the view of entering a harbour when it comes to feeling that one is travelling:

  

  The sleeper train (10:30)

  We have spent a long time in Messina, without an engine. This also means that there is no power, and that gets me to another pro tip: Better use the toilet before the shunting in Messina, because without an engine, there is no light in the toilet, and flushing probably will not work either.

  A propos: What's this train like? So, the “Excelsior” it says on the outside is probably a bit of an overstatement, in particular compared to its US counterpart. For instance, there is no shower. My room has a sink for basic hygiene, though:

  

  Given one does not spend three days in this train – as can happen for the US trains –, I am fine with that, but I will say that found the showers the ÖBB has on its night trains rather convenient when I went on to work right after my arrival.

  The bed was fine for me; as usual for sleeper trains, it helps if you are not taller than 1.80 m:

  

  I believe this train went relatively fast by sleeper train standards, because I seem to remember the occasional tug during the night; the Transsiberian, for instance, runs a lot quieter. But then at least I like being gently rocked into sleep, and train did that well. As I said above, it was the absence of motion that woke me up at the strait of Messina.

  In ÖBB night trains, they place a bottle of drinking water in the cabins, which is nice mainly because what comes out of the faucet in these trains is probably marginal at best even for brushing your teeth. I did not find a water bottle in my cabin in this train, but it turned out I was just too impatient: The conductor will bring one shortly after departure.

  But you will probably want to bring some victuals aboard anyway; if there is some sort of food provision somewhere on the train, I have not found it.

  And since I have ranted about wifi far too often in the travelogue already, let me just say: There is none on ICN 1959. But then: Better sleep or watch the landscape while you ride. My cabin's window, for that matter, looks into the interior of the island, which means that I get to see quite a bit of Sicilian landscape:

  

  But to see the ocean, I have to step out into the aisle. Which I just did, in Taormina:

  

  Rain (12:00)

  In 30 minutes this train will have reached Siracusa. You know what? I don't want to arrive. It's cozy in here, in particular now that the rain patters against the window. Oh yes. Rain. In Sicily. I cannot say I am too surprised, because last time I was in Catania, it was rather wet, too.

  But today, I will spend something like two hours in Siracusa and another four hours in Pozzallo, waiting for the Malta ferry to depart. I have to admit that I had intensive fantasies of spending that time blinking into a warm November sun. But now: Large puddles glitter on every path without serious inclination, and the ones with a serious inclination have turned into streams.

  Here, between Catania and Siracusa, there are large areas of agriculture, fields, orange groves, other green things. Where there have been cactus and macchia near Messina (oh, the sun of Messina!), here, through curtains of rain, it is unthinkably that any cactus would thrive in this sea of green. My ideas of Sicily will never be the same again.

  But ha! I see bright skies where the train is heading.

  Bus to Pozallo (14:20)

  My itinerary forsaw that in Siracusa I would enter the bus to Pozallo, the ferry port to Malta. I was seriously worried about this particular leg of the journey; busses give me the creeps because you never know where they will stop and where they will go from there. That there seemed to be no rail to a major port seemed hard to believe; but if the Gleisnost people cannot find anything, I trust there is nothing.

  On the plus side, I had two hours to figure that out, which seemed ample. Also, the sun showed again, so I pulled a hat out of my backpack and started to explore Siracusa a bit.

  For an indentured scientist like myself, Siracusa of course has the special appeal of being the place where Archimedes is said to have rebuffed a Roman soldier with “Don't disturb my circles” – and have done quite a bit of rather advanced research on top. How much of this actually happened I will not try to fathom, but modern Siracusa certainly cashes in on the Archimedes stories. There is a museum on Archimedes and Leonardo da Vinci, every third restaurant has some sort of Archimedean theming, there is a shopping mall bearing his name, and there are at least two monuments for him. One is a “homage to Archimedes” in the shape of a gracious greek letter π:

  

  That has a surprising amount of sense, because Archimedes indeed gave an algorithm to compute π, although he almost certainly did not write or think π for the ratio of circumference and diameter of a circle.

  And then there is a slightly larger-than-life statue of Archimedes near the head of the bridge between mainland Sicily and the island of Siracusa and hence close to the place where the fateful encounter between Archimedes and the Roman army might plausibly have taken place. This is also …

• Dossenheim to Malta on Rails

  12024:312:7 ( 2024-11-08)

  • Off to a bad start (8:20)
  • Interrail (9:30)
  • Beyond Basel (11:40)
  • Gotthard-Basistunnel (13:40)
  • Announcements in Italian first (14:10)
  • Towards Milano (15:30)
  • Transferring in Milano (17:30)
  • A stampede of trolleys (18:15)
  • Frecciarossa (20:30)
  • Transferred in Roma (23:20)

  

  At the end of this day: I have reached my sleeper train from Roma Termini to Siracusa.

  A year ago I reported on my train journey from Massachussetts to Arizona. That journey took me to a conference that's part of a series. The next installment of this conference series will take place on Malta starting Sunday, and again I plan to get there without leaving the ground, at least if you count ferries as being on the ground. While I will happily admit this may not be quite as exciting as getting through Texas, given the nice feedback I got on the Tucson posts I will write another travelogue on this tour.

  “Not quite as exciting” certainly applies in that I did not start from Boston's South Station but, at least in spirit, from Dossenheim's OEG-Bahnhof, which, although about as busy, has a lot less cosmopolitan air around it than the South Station. To make up for the lack of that sort of excitement, at least the OEG plan did not work out as I had hoped (read on to learn in what sense).

  “Not quite as exciting” also seems a particularly friendly understatement right now, as I sit in the boring old RE73 to Karlsruhe together with about a hundred doom-scrolling commuters and a surprisingly large number of passengers just staring out of the window into the plain of the Upper Rhine Valley.

  Of course I have taken that train quite a few times before (not to mention all the fun I had on its predecessors and alternatives; there is the apt German idiom of “das Leben in vollen Zügen genießen”, which you can read as “enjoy life to the fullest extent” – or “in full trains”). But frankly, it was that part of the journey that worried me most, because Deutsche Bahn has let me down on that relation quite a bit too often, as when the train had to reboot in February 2023 and I missed a TGV to Paris in Karlsruhe.

  Off to a bad start (8:20)

  Unsurprisingly, my worries were absolutely justified. Except this time the letdown did not come from Deutsche Bahn, as I am sitting quite peacefully in that RE73 to Karlsruhe right now, and the traun is even roughly on time.

  

  This is how I would have liked to take the first leg of my Malta tour: Ride the OEG along the “splendid” Bergstraße. Spoiler: it did not work out.

  No, it was departing from Dossenheim (where I live) that turned out overly exciting. I had hoped to ride the tram, still affectionally called the OEG (see these 2023 considerations for why these affections might be misplaced) to Heidelberg main station, which is a bit less than 30 minutes.

  Except of course if no train runs. Which indeed started to become a worrying issue after a few minutes of waiting, and the fact that the fellow passengers that had accumulated on the platform were about enough to fill half a train was reassuring and unnerving at the same time: if people stand packed in the car, would I still want to squeeze in with my large backpack?

  Mind you, they have a display showing the next departures at that tram station. It was entertaining to watch, too, when the line 5 (that's the OEG) and the line 25 (that would have taken an even faster route to the main station) both were announed to arrive within one minute. Each update saw one or the other in the lead, taking turns. After a while, there was even the occasional “immediately” in the mix of ETAs. I had the displeasure of watching all that for more minutes than I care to remember.

  Partly, it was bad judgement on my end as well. They had a marquee running on the display that, once I bothered to step close enough to read it, said “There's a power outage[1] in Dossenheim Süd. Expect severe delays on lines 5 and 25”. Of course, it might have been nice if they had factored in these “expectations” themselves and published realistic arrival estimates rather than “in one minute”. Still: Once I had read that, I decided I probably would miss my first train and thus quite likely the night train in Rome if I kept hoping for the tram's arrival, be it in one minute or the OEG flavour of “immediate”.

  Thus, I hurried back to my home, where there is a bicycle for emergencies like that, some poor thing that one can leave at the main station for two weeks without much worry: There's probably nobody who would bother to steal it. This is how my means of transportation for the first leg of my Malta tour came to look like this:

  

  And so much for a peaceful and dignified farewell.

  Interrail (9:30)

  Well, RE73 made Karlsruhe in time. Generously so, because ECE 151 to Milano had 15 minutes of delay there (reason given: “emergency medical action”). I have an hour of buffer in Milano [later correction: more than two, actually], so I am not worried yet.

  I used the extra time to fill out my Interrail pass at the station:

  

  Yes, I'm doing Interrail again! After all these years! That choice was, I believe wisely, taken by Gleisnost, a travel agent in Freiburg that has evolved out of a grassroots activist group and now specialises in figuring out ways to get from A to B without having to go through annoying “security” scans at airports (not to mention emitting extra helpings of CO₂ and polluting large areas with jet noise).

  I am particularly grateful to that activist group because back in the 1970ies or 1980ies, they saved the Höllentalbahn, a wonderful railway going from Freiburg into the Schwarzwald through an extremely scenic ravine that Deutsche Bundesbahn had planned to shut down back then.

  Their commercial successors have been a pleasure to work with, I have to say, and I trust they have made sure that the price difference to a reasonable flight remains small enough to prevent haemorrhages on the side of my university's administration when I hand in my expense claims (and yes, I am dutifully doing exciting astronomy work when not writing this blog post).

  ECE 151 is a swiss train today; charming announcements with a Swiss toning.

  

  Except: Oh dear, on the on-board wifi has a captive portal that immediately does a 500 Internal Server Error with a webkit browser.

  Why are these things always written by people incapable of producing browser-independent code? Or at least code failing in understandable ways? But then this is a particularly bad one: They actually require you to enter a phone number and will then send you an access token. Oh dear.

  The only places I've seen this pattern in before are Russia and China (where they force the access codes to be local on top, so I'll have to give SBB they don't do that yet). Pleaseplease, if you're planning some public wifi or are asked to implement software for this kind of thing: never even think of annoyances and privacy breaches like that. There's absolutely no reason to not just let people into your wifi to begin with. And there's many reasons not to annoy them with your javascript, ads, and whatnot, but requiring them to carry and operate mobile phones and processing their numbers is the Mortal Sin.

  Also, reliability will go up a lot if you don't have complicated web pages blocking access to the internet. Out of curiosity, I still tried SBB's little madness. This time. I'll again give SBB that it at least worked.

  With half an ear I notice that the two Americans sitting next to me discuss this week's election results. It's reassuring there's quite a bit of “batshit crazy” in their dialogue. Let me claim here that people you meet in trains are much more likely to be reasonable than people you could meet if driving cars weren't such an autistic pastime in the first place.

  Beyond Basel (11:40)

  We have just left Basel's Swiss station. Against all my expectations towards the reliable SBB, the train has gained another 15 minutes of delay there. A charming voice, this time with a rather heavy Swiss accent, somewhat quizzically mentioned “technical problems”, but at least gave regular status updates culminating in “we will be leaving in two minutes”.

  So we did, and we are now rolling through a long tunnel that replaced a long stretch of railway-lining industry as we pulled out of the Basel agglomeration. So we are in Switzerland. What would you expect if not tunnels?

  Ummmm… there is one thing I did not expect in Switzerland: a queue in front …

• Frankenstein und Frankenstein: Eine Geschichte von Touristinformation

  12024:210:8 ( 2024-07-29)

  

  So wüst gefälscht wie die Hardenburg: Burg Frankenstein oberhalb von Darmstadt-Eberstadt.

  Ich sitze gerade auf der Burg Frankenstein, und zwar der hessischen Fassung, mit etwas baumbehinderten Ausblick auf die Oberrheinebene. Abgesehen von Burgherren mit dem bemerkenswerten Vornamen Arbogast weckte dabei vor allem eine Beobachtung meine Bloglust: Quellenkritik ist wichtig. Es stellt sich nämlich angesichts des popkulturell belegten Nachnamens der Arbogasts die zentrale Frage: Hat hier wer künstliche Menschen gemacht?

  Mir fiel auf, dass darüber in der von mir mitgebrachten und der vor Ort installierten Literatur wenig Einigkeit besteht.

  Fangen wir mit der Fassung des ziemlich seriös daherkommenden Rother-Wanderführers „Rund um Frankfurt“ von Gerard Heimler und Thorsten Lensing (2021) an:

  Obwohl es zu Mary Shelleys Roman „Frankenstein oder der moderne Prometheus“ keine über den Namen hinausegehende Verbindung gibt, finden sich auf der erstmals 1252 urkundlich erwähnten Wehranlage Halloweenpartys und Gruseldinner statt.

  Das mit den Dinners dürfte im Augenblick Fake News sein, weil die bemerkenswert hässlich hingeklotzte Gastronomie derzeit offenbar pächterlos ist. Macht bis auf Weiteres nicht meinen Fehler und hofft auf Sättigung hier oben – immerhin gibts aber Wasser auf der Toilette.

  Demgegenüber weiß das buntere, großformatigere „52 kleine & große Eskapaden in der Region Rhein-Main“ von Sarah Waltinger (Dumont 2020, also immerhin vom Verlag her auch nicht ganz ohne Reputation) zu erzählen:

  Man munkelte, der Alchimist Johann Konrad Dippel, 1673 auf der Burg Frankenstein geboren, habe aus Leichenteilen und dem Blut von Jungfrauen einen neuen Menschen erschaffen. In einem Brief soll Jacob Grimm von den unheimlichen Vorfällen einer gewissen Mary Jane Clairmont berichtet haben, die keine Geringere als die Stiefmutter von Mary Shelley war. Ob die Autorin auf diesem Wege zu ihrem Weltbesteseller „Frankenstein“ inspiriert wurde und Johann Konrad Dippel als reale Vorlage für den verrückten Professor diente? Darüber streiten sich die Experten.

  Viele reale Namen, Jahreszahlen und alles: Die Geschichte klingt doch sehr plausibel. Wussten die Rother-Autoren nichts davon? Oder halten sie es für frei erfunden? Gibt es einen Briefwechsel der Grimms mit den englischen Gothics?

  Nun, vor Ort bekommt mensch auf einer Tafel das hier angeboten:

  

  Das steht zwar nicht in direktem Widerspruch zu den beiden anderen Fassungen (je nach dem, wie mensch „direkt“ interpretieren möchte), so richtig passen will es aber auch nicht.

  Der etwa auch wegen der großartigen Geschichte vom Goldrausch auf der Burg durchaus lesenwerte Wikipedia-Artikel zur Burg erklärt, mit einigen Ergänzungen der letzten Jahre:

  Berühmtheit verdankt die Burg Frankenstein der Tatsache, dass sie als Namensgeber für Mary Shelleys bekanntes Buch „Frankenstein oder der moderne Prometheus“ dargestellt wird, das auch mehrfach verfilmt wurde. Eine Verbindung Mary Shelleys mit der Burg wird von verschiedenen Autoren aus Gründen der beschriebenen Lokalitäten angezweifelt – zudem wird in dem Roman keine Burg erwähnt. Da das Ehepaar Shelley auf der Reise nach Genf aber durch das Rheintal kam, wird vermutet, dass die Schriftstellerin den Namen der Burg bzw. des Adelsgeschlechtes übernahm (der Held im Buch, Viktor Frankenstein, wird als Patriziersohn beschrieben, der aber aus der Schweiz stammt). […]

  Verbreitung fanden diese „neuen“ Legenden über Dippel durch ein 1999 erschienenes Buch des Autors und selbsternannten Burgschreibers der Burg Frankenstein, Walter Scheele, in dem auch behauptet wurde, dass Dippel das historische Vorbild für Mary Shelleys Buch Frankenstein oder der moderne Prometheus sei, eine These, die aufgrund fehlender Belege und Hinweise von Historikern des Geschichtsvereins Eberstadt-Frankenstein abgelehnt wird.

  Ich habe die Belege aus dem Wikipedia-Zitat entfernt (guckt bei Bedarf selbst), bis auf einen. Die Abhandlung des Geschichtsvereins macht einen ernsthaften Eindruck, und sie würde ich als Autorität akzeptieren, bis einE VertreterIn der „Grimmforschung“ widerspricht. Und so: Shame on you, Dumont: Es sind nicht etwa „Experten“, die da streiten.

• Boston-Tucson on Amtrak: Day 4

  12023:309:0 ( 2023-11-05)

  The train has reached finally reached Texas as I had imagined it:

  

  …and, for better or worse, we are arriving.

• Boston-Tucson on Amtrak: Day 3

  12023:308:0 ( 2023-11-04)

  I'm comparing Amtrack with the Bavarian Außerfernbahn and Dallas, Texas with Annweiler in the Palatinate mountains while moving south through long train country:

  

• Boston-Tucson on Amtrak: Day 2

  12023:306:9 ( 2023-11-03)

  I transfer to the Texas Eagle in Chicago, IL, and cannot decide whether I am in Blues Brothers or in the song about the City of New Orleans:

  

• A DB User on Amtrak: Boston to Chicago

  12023:306:1 ( 2023-11-02)

  • Departing in Anguish (13:40)
  • Legroom Galore
  • The First Hours (16:30, 42.4N 73.1W)
  • A Break at Albany, NY (18:30)
  • Back and Forth (19:05)
  • Wifi and Emptyness (20:30)
  • Syracuse, Speed, and CO₂ (22:00)
  • Why Rail Beats Flying After All

  

  My carriage of the Lake Shore Limited train from Boston to Chicago.

  To at least make good use of the all the pollution I caused with my recent transatlantic flight, I'm combining business in Cambridge, MA with business in Tucson, AZ. And to avoid further flight shame, I am doing the intra-US leg of the journey by train, that is, Amtrak. Now that I have managed to get into the train from Boston to Chicago (advertised when booking as Lake Shore Limited, though that name doesn't come up often on the train or in on-board announcements), I plan to write a bit of a travelogue as I go.

  Departing in Anguish (13:40)

  I'm seeing all this through the eyes of a regular if unhappy user of Deutsche Bahn (DB; cf. the Bahn tag on this blog if you can read German). Thus, I immediately felt at home when the train was delayed at Boston's South Station, except things were quite a bit more nerve-wrecking here.

  You see, riding on the DB I'm used to knowing in advance on which track a train will depart. DB tells you that in the schedules they thankfully still post in the stations. Of course, they occasionally lie about which platform a delayed train will end up being redirected to, but still: It feels reassuring when one stands on a platform and can be reasonably sure that if and when the train departs (usually delayed, of course), you cannot miss it.

  

  Not so over here. The displays say “track TBD“ until something like five minutes before departure. Well, five minutes before the scheduled departure of my train the display changed to “12:50 South Station Delayed“ – no word of Chicago any more. I'd certainly have panicked had I not closely watched the displays, even more so because had I missed that train, I'd probably have reached Tucson with a delay of two days given how sparse the connections are.

  Someone must have noticed that something was awry on the display, because it changed again a short while later, to “12:50 Back Bay Delayed“. Back Bay, in case you've not been to Boston before, is a rather posh part of the city itself. Well… at least the departure time still matched the actual train. But then some indication of what order of magnitude of delay to expect be would have helped soothe my anxiety a bit.

  After five minutes of anguish the confusing line on the display eventually showed a “Track 2” instead of “Delayed“, I rushed there, and at the remote end of the platform (the South Station is a railhead), a surprisingly short train – three or four coaches – was ready for boarding. Whoa.

  Legroom Galore

  I was somewhat concerned things might become tight because the ticket selling machine in Boston claimed the train was 80% full. Well – at least for now it's not; perhaps 50% of the seats are taken. Instead, there's a (by DB standards) surprising amount of legroom:

  

  And now we're going roughly westwards, though a land of woods, lakes, and parking lots. We've just passed Worchester. And I halfway feel like I'm in Once Upon a Time in the West every time the engine hoots. It does this quite a lot here in central Massachusetts with its relatively tightly-knit road network.

  The First Hours (16:30, 42.4N 73.1W)

  We are still crossing Western Massachusetts, where you get to see, as I said, lots of trees and lakes:

  

  Meanwhile, before we entered Springfield, MA, a conductor walked through all the cars and called out the station. This felt oddly anachronistic, in particular because there were two additional announcement on the loudspeaker about only certain doors being available. But I still liked it. You see, it made me feel I could have asked a question, perhaps on a connecting train, if I had needed that. Granted, you couldn't do this sort of personalised service on a DB train with its (usually) much more frequent stops, and it certainly helps that this train has just three cars.

  In Springfield, I also got a first taste of the disappearing railroad blues (as extolled in the 1972 song City of New Orleans):

  

  I'm rather sure this used to be a platform, and there once was a roof on top of the upper beams. Ah well – how many trains will there stop in Springfield? I think it's already outside of the area served by the MBTA communter rail and then… I'd expect that to be a very lonely station.

  A Break at Albany, NY (18:30)

  Now, that's a variation on train travel I've not yet seen anywhere else: The train has just stopped in Albany, NY – for a bit more than an hour. Almost everyone left the train. That's probably a rational behaviour since Amtrak subsequently cut power and even the toilets won't work any more. At least there are some emergency lights in the cars.

  Nachtrag (2023-11-03)

  Well – the power loss is a fairly compelling consequence of changing the engine, which this stop partly was about (see below). So, I should probably tone down the “cut” here. It's more that the power source was gone given HEP. Later on, however, my impression was that they're locking the toilets during stops at the station anyway. I'm not sure why they would do that, though, as in contrast to the Transsiberian (where they lock the Toilets like 5 minutes before entering a station), the Amfleet cars have closed wastewater systems (or so the Wikipedia claims).

  The idea might be that people grab something to eat in the station hall; this mode of nourishment is popular on the Transsiberian, where they stop for about 30 minutes every 1000 kilometers or so to swap locomotives, and at least the locals get off and buy all kinds of stuff in little shops set up on the platforms. I frankly had not expected something remotely similar in the US.

  On the other hand, the station hall in Albany has absolutely nothing in common with the dingy platforms of the stations along the Transsiberian. Actually, it is more reminiscent of an airline terminal than of what you would expect knowing DB stations:

  

  Only… there's just one cafe-and-convenience place in there, which didn't really appeal to me. That's the food option. Hm. I suppose if I wrote a user manual for Amtrak, I'd research reasonable food places that will feed you so that you are back in the train within one hour. On the other hand, I think the first car of our train is a dinining car; it's locked at the moment, but perhaps it will open later?

  Right now there has been a bump at the train's end – who knows, perhaps they were just waiting for another part of the train to join us?

  Back and Forth (19:05)

  Hu? They said the train would leave at 19:04 (of course, 7:04 pm), and then suddenly the thing started moving at 18:58, which made the (few) people in the car seriously doubt whether they were on the right train. And even though I had been on that train since Boston and they had promised it would go to Chicago, I started to worry, too.

  Then, after a few hundred meters, the train stopped and went back into the station. Um… exciting. There's clearly some serious shunting going on. That's something familiar for DB users: Mildly scary things happen and nobody tells you what's going on.

  A minute later: another fairly violent bump. So – are we longer now? And shouldn't we be already be out of Albany for, what, four minutes now? Ah, in all fairness: someone from Amtrak just came into the (still dark) car and explained that something is „a little bit… delayed“. I feel almost at home.

  Nachtrag (2023-11-03)

  Over the next day I figured out what was going on: The Lake Shore Limited actually has two branches, the main one – including the sleeper cars – coming in from New York City. That's why the train was so short in Boston and until Albany, NY. There, the Boston branch was waiting for the New York part to come in. When it was there, the two parts were merged and then continued on together to Chicago. They probably even said as much in some announcement, but… well, another communality between DB and Amtrak is that the only announcements you can clearly understand are the ones you don't need.

  The one thing I still have not worked out: why did the train have four (4!) engines in front of it when it arrived in Chicago?

  Wifi and Emptyness (20:30)

  Another thing feels as if I were in a DB train …

• Thanks, B2C!

  12023:303:8 ( 2023-10-31)

  

  Believe it or not: This isn't Holland, this is America.

  When I was living in the Boston area around 2000, I often rode out to the beaches of Nahant, a peninsula something like 15 km northeast of Boston, which features pretty beaches – this is the Forty Steps Beach last weekend:

  

  – and pretty wild rocks with occasional dramatic splashes; this photo I've also taken last weekend:

  

  Since there's not much parking for cars on the peninsula, I have never seen the place crowded once I left the Long Beach along the dam to Lynn behind me. Nahant, as far as I am concerned, is close to a perfect paradise in a very well cyclable distance from at least the northern part of the Boston metro area, and it's living proof that the secret behind livability is getting rid of car parking (or avoiding it in the first place).

  However, despite the manageable distance, getting there was somewhat spoiling the fun. I had tried various variations of passing through Everett, Chelsea, and Revere, or Everett, Malden and Saugus, weathering the dreadful Lynnway at times; it all required a serious amount of navigation and quite a bit of tolerance for cars and their drivers that were clearly unwilling to share what they considered their road. And don't get me started on constant confrontation with roadkill.

  Well, right now I am visiting Cambridge again, and last weekend I used the last summer day (yes; Oct 28 had temperatures quite a bit above 25°C) to ride out there. Doing that, I discovered the miracle pictured at the top of this article: A bike path of almost netherlandic qualities. It's sufficiently wide, generally without too many twists and turns (well: there is a difficult crossing in Malden where I almost lost the trail when riding home), reasonably well marked, and there's even some great pieces of nature here and there, like these salt marshes of (I think) the Saugus river:

  

  Almost expectably, it turns out that this miracle – named the Northern Strand Community Trail – did not come about by itself[1]. It is the work of a a group called Bike to the Sea (warnings: Google fonts, Google maps, Google Recaptcha, Google Analytics) or B2C for short, who have evidently worked for 30 years (!) to make that bike path a reality. Thank you very much indeed!

  Having said that: Dear mayors of Boston, Somerville, and Lynn: Please help fixing the trail's ends. It sucks that its Boston side currently ends on what appears to be the premises of Boston's new gambling temple, the Encore, where they ask you to walk your bike along the harbourwalk:

  

  Of course, nobody does that when the promenade is empty, but still: a connection to Somerville and Cambridge that you could ride with a clear consciousness and a reasonable pace [on the map, the Amelia Earhart Dam looks as if it could do the trick with a fairly moderate investment] would be most appreciated. Please help the great folks of B2C.

  And on the Lynn side… well, yesterday I had not bothered to check a map before leaving the trail to get to Nahant. Almost inevitably, I ended up on the dreadful Lynnway, which is now even worse than it was ten and twenty years ago. Dear mayor of Lynn, please liberate a few of your streets from cars – I mention again that the key to livability is drastically reducing the amount of car parking –, and make it so people can ride from the Mystic River to Nahant with just a few road crossings.

  Also, whatever you do, don't be Berlin.

  There, they were advertising a “Radschnellweg” (bicycle freeway, if you will) from the Priesterweg S-Bahn Station to Gleisdreieck around 2015. Back then, you had to access that trail over cobblestone and some hidden narrow ascent (where they also asked you to dismount). See:

  

  Berlin Priesterweg. There's a bicycle freeway here according to the Berlin city government. Can you find it?

  Back then I thought: “Well, that's lame – how hard could it have been to bring that at least to an acceptable level before the official opening?“

  When I was there again a couple of weeks ago it turned out that you still have to pass a few hundred metres of raw cobblestone, still have to jump the curb, still have to guess that narrow ascent with the unfriendly “Radfahrer absteigen” (“cyclists dismount“) is what leads to what passes for a “Fahrrad-Schnellweg” in Berlin. And neither has the other end, at Gleisdreieck, improved, where you are still thrown into some mad maelstrom of highly motorised traffic.

  But even with the caveat of imperfect ends, the Northern Strand Community Trail is great fun and a huge improvement for cyclists on their way from, say, Somerville to Nahant. If you're unconcerned about Google surveillance, check out their trail map. otherwise, start here and just ride on. The trail is easy to follow except for that one place in Malden I have mentioned above.

  And by the way, while you are riding the trail, don't miss out on the Saugus Iron Works just a few hundred metres off the trail.

  [1]	Neither, by the way, did the Netherlands get the fine cycling infrastructure that they have without a struggle.

• Nacktscannen oder Strafen: Von den Grenzen der Freiwilligkeit

  12023:296:9 ( 2023-10-24)

  Ein weiterer Grund, Viren zu loben: Ich habe es geschafft, fünf Jahre und einen Monat nicht zu fliegen, was im Wissenschaftsbetrieb außerhalb von Pandemien nicht einfach ist. Doch ist jetzt es vorbei: es hilft nichts, wenn ich meinen Job machen will, komme ich für die nächsten drei Wochen nicht um die USA herum, und so musste ich mich heute erneut all den schon halb vergessenen unangenehmen Ritualen einer Flugreise unterziehen.

  Nicht viel Schamgefühl außer Flugscham

  In etwa das unangenehmste Ritual unter diesen ist wohl die „Sicherheitskontrolle“, wobei in Frankfurt inzwischen immerhin das Rausfummeln von Computern sowie in Abhängigkeit von der Mondphase auch anderen Elektrogeräten entfällt. Kennt wer die offizielle Erzählung, welcher Wundertechnik (vielleicht „KI“?) wir diese Erleichterung verdanken? Unter „den Umständen entsprechend gute Nachrichten“ zu rubrizieren ist auch, dass an den dämlichen Nacktscannern weiterhin zu lesen ist, mensch unterwerfe sich ihrer Analyse „freiwillig“.

  Nicht, dass ich viel Schamgefühl jenseits der Flugscham hätte, aber da die Dinger wie kaum etwas anderes für das Geschick des Sicherheits-Industriellen Komplexes stehen, der öffentlichen Hand mit autoritären Versprechen allen möglichen Tech-Plunder unterzujubeln, habe ich zumindest in der BRD immer abgelehnt, sie auf mich anwenden zu lassen. Der Preis dafür war ein Abtasten etwa der Art, die es zuvor für ein Piepen des Metalldetektors gesetzt hatte.

  Demonstrativ grobes Fingern

  Bis vor fünf Jahren haben die Abtastenden in allen vielleicht fünf Fällen, in denen ich bei dem Zirkus mitspielen musste, einen gewissen Respekt für die Entscheidung demonstriert; manchmal fragten sie sogar mit echtem Interesse nach meinen Motiven.

  Heute hingehen hat der Abtaster die Prozedur demonstrativ grob durchgeführt und spürbar viel gründlicher rumgefingert als unter den öffentlichen Narrativen („Sprengstoffgürtel und -schuhe finden“) plausibel. Durch eine (wirklich) milde Rückfrage in dieser Sache ließ sich der Abtaster hinreißen zu einem ranzenden: „Tja, wer nicht in den Scanner geht, kriegt halt das hier“. Ich denke, es ist keine Paranoia, wenn ich in seiner Rede mehr als nur einen Hauch von Strafabsicht wahrgenommen habe.

  Ein weniger schlecht gelaunter Kollege relativierte das zwar ein wenig, indem er meinte, jetzt gerade – „Israel, Palästina“ – sei viel Sorgfalt geboten. Aber dennoch: Wann genau hört Freiwilligkeit auf und wann wandelt sich Sicherheitstheater in Strafe für unbotmäßige Technikverweigerung?

  Ballern ganz offiziell im Mainstream

  Es wäre gut, diese Grenze abgesteckt zu sehen wann immer irgendein autoritärer Quatsch (sagen wir, Fingerabdrücke im Personalausweis oder personengebundene Bahnfahrkarten) daherkommt und es heißt: „Habt euch doch nicht so, es ist ja freiwillig“. Ah… Na gut, speziell bei den Fingerabdrücken im Perser hat sich die Autorilla zugegenermaßen gar nicht erst mit eskalierendem Rumnerven abgegeben und gleich den Zwang ausgerollt.

  Mir selbst nicht klar geworden bin ich darüber, ob das in irgendeiner Beziehung steht zu einer anderen Post-Corona-Änderung am Flughafen: Ballerspiele sind auch dort ganz offiziell im Mainstream angekommen. Am hochsicheren Flugsteig Z in Frankfurt sind sie inzwischen auf einem Salienzniveau mit Toiletten und Raucherzonen:

  

• Den fehlenden SchleuserInnen

  12023:266:7 ( 2023-09-24)

  

  So sieht die Stelle, an der Georg Elser in die Schweiz hatte fliehen wollen, heute aus: eine Büste in einer Art Park und eine kurze, etwas biedermeierisch wirkende Tafel. Das für mich ergreifendste Stück Erinnerungskultur allerdings war der mit Klebeband an der Streugutkiste fixierte Zettel.

  Für Menschen, die – wie ich gestern – in Konstanz sind und beispielsweise beim Umsteigen zwischen Zug und Katamaran eine halbe Stunde Zeit haben, habe ich einen Besichtigungstipp: Ein paar hundert Meter vom Hafen entfernt, im Garten der Schwedenschanze 10 befindet sich ein Denkmal für Georg Elser, den Antifaschisten, der mehr oder minder im Alleingang das Attentat im Bürgerbräukeller ausgeführt hat.

  Ich finde, die Stelle ist aus mehreren Gründen einen Besuch wert. Erstens hat sie mir klar gemacht, dass Elser nicht nur ein ziemlich begnadeter und politisch engagierter Bastler war. Nein, er hatte auch einen ziemlich plausiblen Plan sowohl für den Tyrannenmord als auch fürs eigene Überleben. Weil ich glaube, dass der Tyrannenmord angesichts der generellen Durchgeknalltheit der damaligen deutschen Bevölkerung wahrscheinlich eh nichts gebracht hätte, ist mir letzteres in seiner unheldischen, überhaupt nicht eschatologisch verblendeten („<Zweck> oder Tod“) Art eigentlich wichtiger.

  Das Denkmal steht nämlich an der Stelle, an der Elser, noch bevor die Bombe im Bürgerbräukeller hochging, in die Schweiz fliehen wollte, und zwar auch heute noch praktisch genau auf der Grenze: Er hatte es schon fast geschafft! Und mehr: Das war nicht einfach ein blinder Fluchtinstinkt. Elser kannte die Stadt Konstanz und ihre Grenzlage, denn er hat in den zwanziger Jahren eine zeitlang dort gewohnt.

  Gerade heute, da „Schleuser“ der Autorilla[1] und ihren TrittbrettfahrerInnen im Wortsinne als Totschlagargument dient, ist der Georg-Elser-Park darüber hinaus ein ein guter Ort, um ein wenig darüber nachzudenken, was Elser erspart geblieben wäre, hätte er damals an dieser Stelle etwas Hilfe gehabt.

  So, wie es war, stand er am 8. November 1939 um 20:45 wenige Meter vor der Schweizer Grenze, als ihn zwei Zöllner erwischten – hätte die nicht irgendwer („Schleuser“) strategisch ablenken können? Es spricht jedenfalls für Elsers planerische Kompetenz, dass weitere 45 Minuten („Kontingenzpuffer“) später die Bombe im Bürgerbräukeller explodierte.

  

  Jetzt gerade ist der Elser-Park nicht zugänglich: Das Tor im Vordergrund ist „wegen Sanierungsarbeiten“ abgeschlossen und soll das wohl bis in einem Jahr auch bleiben. Das macht aber nichts: die wesentlichen Dinge sind zu sehen.

  Sein Leidensweg war mit dem Zugriff der beiden programmiert: Gestapofolter im „Hotel Silber“ in Stuttgart, dann KZ Sachsenhausen, dann KZ Dachau (wobei ihn die NS-Schergen offenbar für einen späteren Schauprozess in relativ guter Form hielten). Fast so knapp wie seine Flucht scheiterte auch seine Befreiung: Ein SS-Mann erschoss ihn am 9. April 1945 im Lager Dachau, keine drei Wochen, bevor US-Truppen dort eintrafen.

  Gerade weil er ganz unheldisch nicht sterben wollte und dafür sorgfältig geplant hat: Auf meiner persönlichen Liste großer BastlerInnen der Weltgeschichte hat Georg Elser seit gestern einen erheblich prominenteren Platz.

  Nachtrag (2024-11-21)

  Die Landeszentrale für politische Bildung in Baden-Württemberg hat gerade ein Lese- und Arbeitsheft zu Elser veröffentlicht. Es enthält viel interessantes Material sowohl zu Elser also auch zur LpB, die recht verzweifelt versucht, Elser, der sich ziemlich offensichtlich irgendwo im Bereich des Anarchosyndikalismus verortet hat, irgendwie aus dem Ruch des „Linksextremismus“ <hust> zu „befreien“. So etwas heißt es auf Seite 9:

  [Elser] war Individualist, pochte auf die Grund- und Menschenrechte und verfügte insbesondere im Arbeitsleben über ein ausgeprägtes Gefühl für Gerechtigkeit. Zwar wählte er bis 1933 Kommunisten, doch hätte er nie in das starre Kollektiv der Partei gepasst.

  In diesem Sinn finde ich auch die Teile der Broschüre, die sich mit der Rezeption Elsers nach der Befreiung befassen, besonders aufschlussreich (etwa A13 oder die Zeittafel auf PDF-Seite 61).

  Eigenartig aktuell wirken übrigens die Sätze, die dem Zitat oben folgen:

  Er durchschaute [tatsächlich: die damalige deutsche Regierung] früh als Tyrannen und Kriegstreiber. Dabei bewies er eine Hell- und Weitsicht, wie sie damals bei den Eliten keineswegs verbreitet war.

  [1]	Vgl. dazu diese Fußnote.

• Wer kennt den s2ram-Killer der BVG?

  12023:236:1 ( 2023-08-24)

  

  Februar 2019: Damals bin ich BVG-Bus gefahren, ohne dass der Schlaf meines Rechners gestört worden wäre.

  TL;DR: Hat jemand anders auch den Effekt, dass irgendwas in Berlin, vermutlich irgendwas in Bussen oder U-Bahnen, schlafende („Suspend to RAM“, s2ram, ACPI S3) Rechner hart ausschaltet?

  Ich laufe und fahre seit 20 Jahren eigentlich immer mit einem schlafenden Rechner im Rucksack durch die Gegend. Und auch wenn dieser Rechner – seit 10 Jahren ein Lenovo X240 – durchaus etwas lappiger Plastikkram ist, geht das verblüffenderweise auch durchweg gut – wenn ich wieder sitze und tippen will, wacht das Ding zuverlässig auf.

  Bis ich neulich in Berlin war. Über eine Woche hinweg war der Rechner drei Mal beim Auspacken nach Ausflügen hart aus, also nicht mehr im S3-Schlaf, sondern sozusagen S5-aus. Und da die Mühle beim Hochfahren erstmal ihre Dateisystem-Journale durchgegangen ist, hat da auch nichts sanft abgeschaltet: Die Kiste ist einen plötzlichen (wenn auch nur temporären) Tod gestorben.

  Na schön, dachte ich mir, dann ist da wohl durch die Reisestrapazen irgendein Wackelkontakt oder Haarriss auf der Hauptplatine entstanden. Um den Verdacht zu erhärten, habe eifrig geschüttelt, geklopft und gedrückt. Nichts jedoch vermochte den gerechten Schlaf der Maschine zu stören, friedlich heartbeatete die Deckel-LED, immer wachte die Kiste brav wieder auf. Inzwischen bin ich schon fast seit einer Woche wieder daheim, und es gab keine weiteren Fälle von plötzlichem Computertod.

  Wackelkontakt- oder Haarriss-Theorien verlieren so zunehmend an Plausibilität. Was also , wenn die Ausfälle durch irgendwas in Berlin verursacht wurden? Das wären dann sehr wahrscheinlich keine mechanischen Einwirkungen, sondern doch eher elektromagnetische.

  So ganz plausibel scheint mir zwar nicht, dass da irgendwas mit Schmackes induziert und die Kiste mit einer raschen Selbstentleibung aus dem Schlaf heraus reagiert – aber wer weiß, und wer weiß vor allem, was der gruselige Embedded Controller macht, wenn von irgendwo hinreichend viel unerwarteter Strom kommt?

  Leider habe ich keine gute Vermutung, was eine Funkstörung dieser Größenordnung wohl jeweils ausgelöst haben könnte, denn ich habe zu spät angefangen, auf Systematiken zu achten. Am ehesten habe ich Busse oder U-Bahnen – vor allem letztere haben auch kräftige Elektromotoren mit vermutlich sehr ordentlichen Wechselfeldern drumrum – im Verdacht, aber beides bin ich früher auch in BVG-Versionen und auch schon mit der Maschine gefahren, ohne dass etwas Eigenartiges passiert wäre.

  Klar mag ich dabei einfach zufällig hinreichenden Abstand von den Störquellen gehabt haben. Aber wie genau wäre ich jetzt plötzlich gleich drei Mal in kurzer Folge nahe genug gewesen? Ich kann nicht sagen, dass ich diese Erklärung irgendwo in der Nähe des Wortfelds von „befriedigend“ sähe.

  Vielleicht sinds ja auch irgendwelche neuen Edel-E-Autos, die in Berlin rumfahren und in der Heidelberger Gegend (noch) nicht? Oder sind es gar heimliche, aber zahlreiche Anti-Digitalisierungs-AktivistInnen (sie hätten meine Sympathie), die sich was gebastelt haben, um Menschen im ÖPNV durch milde Sabotage mal wieder dazu zu bringen, kurz aufzublicken?

  Wer sowas auch erlebt hat oder gar weiß, was da vorgeht: ich würde sehr gerne von euch hören.

• Escher in der ODEG: Ein Bahnfenster mit merkwürdiger Parkettierung

  12023:231:0 ( 2023-08-19)

  Spätestens seit M.C. Escher[1] ist Parkettierung, die überlappungsfreie Füllung der Ebene mit mehr oder minder interessanten Teilfächen, nicht nur unter MathematikerInnen Kult. Sie gehört, im Zweifel via Douglas Hofstadters immer noch lesenswerten Gödel Escher Bach, auch zu den Klassikern der HackerInnenkultur. So hat sie sogar eine Rolle in Neal Stephensons (in der ersten zwei Dritteln wirklich sehr lesenswerten) Buch Anathem, das, in meiner Interpretation, eine Welt beschreibt, in der die Pythagoräer gewonnen haben und deshalb die technische Ziviliation schon zweitausend Jahre früher begonnen hat.

  Lasst mich eine Szene aus dem Buch zitieren, in der sich zwei Angehörige der aus diesen Urzeiten nachgebliebenen pythagoräischen Orden wie folgt unterhalten:

  „Seine Berufung waren die Fliesen,“ sagte Lio. „Er hat die prächtige Verfliesung der Neuen Waschstube gefertigt.“

  „Den Geometriekram,“ sagte ich.

  „Ja. Aber es scheint, dass das eher eine Art Vorwand war. In Wahrheit hat er wohl ein uraltes Geometrieproblem verfolgt, das Teglon. Es ist ein Parkettierungsproblem, und es geht bis auf den Tempel von Orithena zurück.“

  „Ist das nicht der Kram, der Leute verrückt macht?“ fragte ich.

  Original

  “His avocation was tiles,” Lio said. “The really ornate tile work in the New Laundry was done by him.”

  “The geometric stuff,” I said.

  “Yes. But it seems he was using that as a sort of cover story to pursue an ancient geometry problem called the Teglon. It’s a tiling problem, and it dates all the way back to the Temple of Orithena.”

  “Isn’t that the problem that made a bunch of people crazy?” I asked.

  (Meine Übersetzung; der letzte Satz mag wieder eine Referenz auf Gödel Escher Bach sein: vgl. Gödels Krankheit).

  An diese Geschichte musste ich denken, als ich neulich in einem ODEG-Zug („RE 1“ ist dessen Berliner Name; allerdings heißen dort erstaunlich viele Linien mit erstaunlich vielen Anfangs- und Endpunkten so) im abendlichen Gegenlicht an oder in den Fenstern über dem oberen Stockwerk der Doppelstockwagen ein schwaches Muster sah:

  

  Zunächst dachte ich, das sei eine einfach irgendein zufälliges Muster, mit dem die Hersteller die Splitterschutz-Folie im Verbundglas verstärkt hat, oder vielleicht gar ein Artefakt des Produktionsverfahrens. Wer genau hinsieht, wird jedoch finden, dass die Striche in Wirklichkeit aus parallelen Unter-Strichen bestehen (schaut in der Näher der Fokalebene), was mich etwas ins Zweifeln gebracht hat. An den Zusammenhang mit Splitterschutz glaube ich jedoch immer noch, trotz der Versuchung, an Strom oder Sensor zu denken; mein zweiter Erklärungs-Kandidat wäre Scheibenheizung gewesen, aber welchen Sinn sollte so etwas in einem Passagierwaggon haben?

  Zufällig oder produktionsbedingt ist das Muster aber überhaupt nicht. Live ist das durch hinreichend flaches Ansehen schnell zu erkennen, sobald mensch eine richtige Achse wählt. Für hier habe ich das mal etwas entzerrt und horizontal und vertikal zwei Geschwisterzellen markiert:

  

  Mensch muss also zwei Zellen horizontal oder drei Zellen vertikal weitergehen, damit das Gitter wieder in sich übergeht. Dass so eine relativ kurze Periode ein auf den ersten Blick jedenfalls für mich so chaotisches Bild hergibt, hätte ich schon mal nicht gedacht.

  Eingestanden: Wahnsinnig wie bei Stephenson wird mensch davon nicht. Aber es hat mich immerhin dazu gebracht, nochmal nachzulesen, was Penrose-Kacheln sind (sind die hier nicht) und danach die vielen hübschen Bilder im allgemeinen Parkettierungs-Artikel der Wikipedia zu betrachten. Mensch muss schon ziemlich weit scrollen, bis die hier vorliegende Klasse kurz angerissen wird: Parkettierungen mit sonstigen unregelmäßigen Polygonen ist im Augenblick so in etwa 63% runter.

  Das OBEG-Muster besteht aus unregelmäßigen Sechsecken, was die Wikipedia derzeit noch nicht diskutiert. Sie erwähnt immerhin, dass derzeit nur 15 kachelbare konvexe Fünfecke bekannt sind. Da mensch mit Sechsecken platonisch (also: regelmäßige Kacheln und alle Kacheln gleich groß) parkettieren kann, würde ich raten, dass es demgegegenüber bei Sechsecken beliebig viele Parkettierungen gibt; an sich sollte es ja kein Problem sein, jede Ecke ein wenig oder auch ein wenig mehr zu ziehen, wenns nicht drauf ankommt, dass alle Sechsecke gleich sind.

  Was dann auf die Frage führt: Hatten die Leute, die dieses Glas gemacht haben, starke Gründe, die Ecken gerade so zu ziehen, wie sie es gemacht haben? Und damit gleich auf die nächste Frage: Warum haben sie nicht überhaupt einfach regelmäßige Sechsecke („Wabenmuster“) genommen? Dazu wäre meine Vermutung, dass mit dem gewählten Muster nur viel schwächere Vorzugsachsen existieren, von denen es bei einem Wabenmuster ja mindestens 12 sehr deutliche gibt.

  Dass Vorzugsachsen bei einem Splitterschutz eher unwillkommen sind, scheint mir plausibel. Aber ich habe keine wirkliche Ahnung, und weder Wikipedia noch Duckduckgo haben mir unter Schlagwörtern wie Verbundglas und Wabe oder Hexagon halbwegs flott irgendwas Vielversprechendes geliefert.

  Wer etwas weiß: ich freue mich über Einsichten per Mail.

  [1]

  Escher ist erst 1972 gestorben, weshalb das Urheberrecht sein Werk noch lange aus Plätzen wie der Wikipedia heraushalten wird. Glaubt eigentlich irgendwer, Escher hätte eines seiner Bilder nicht gemacht, wenn es jetzt in der Wikipedia wäre? Aber egal: Bis irgendwer den Kram wegklagt, könnt ihr Escher-Werke auf einer Beispiel-Aufgabenstellung von der TU Darmstadt anschauen.

• Eine Xerox 860 in Basel

  12023:148:1 ( 2023-05-28)

  Wer einen Blick auf die Verteilung der Teilnehmenden am Museumspass wirft, kann Basel (mit derzeit 67 Einrichtungen in der Region) nicht übersehen: Die Konzentration von Museen und ähnlichem rund um das Rheinknie ist beeindruckend. Deshalb habe ich letzte Woche ein paar Tage dort verbracht und allerlei gesehen, gelernt beziehungsweise bewundert. Und weil eh schon viele von Tinguely reden, möchte ich drei andere Museen hervorheben.

  Erstens will ich für die wunderbare Basler Papiermühle (jaja, die Webseite ist mit Crapicity 33.3 etwas lästig) Werbung machen, in der BesucherInnen Papier schöpfen, Antiqua mit Metall- oder Vogelfedern schreiben und sehen können, wie haarig es war, mit Schreibmaschinen fehlerfreie Texte zu Papier zu bringen.

  Mit besonderer Hingabe habe ich als großer Fan von TeX das Stockwerk mit den Satzmaschinen erkundet. Da steht zum Beispiel noch eine funktionsfähige Linotype, also eine Maschine, in der mit flüssigen Bleilegierungen hantiert wurde, um mehr oder minder automatisch Druckzeilen zu setzen. Welch ein Wunder der Technik!

  

  Mit solchen Höllenmaschinen wurden noch in den 1970er Jahren Zeitungen und Bücher gesetzt. Weil ein Tippfehler dabei zumindest das Neugießen einer ganzen Zeile nach sich zog – an einen automatischen Umbruch eines möglicherweise folgenden Restabsatzes war gar nicht zu denken – waren SetzerInnen wichtige Menschen, und ihre Gewerkschaften hatten erhebliche Macht.

  Dann jedoch kamen allmählich ordentliche Rechner in die Setzereien. Die Papiermühle entstand aus kommerziellen Unternehmen, die die Entwicklung von Unix, troff und TeX in den 1970er Jahren noch verschlafen haben. Daher findet sich dort nur die professionelle Konkurrenz, etwa in Form dieser erstaunlichen Maschine von 1980:

  

  Es handelt sich um eine Xerox 860, eine für „Textverarbeitung“ geschaffene Maschine mit Schwarz-auf-Weiß-Display (ich vermute allerdings, dass es furchtbar geflimmert hat) und, wie ich in Basel zum ersten Mal gesehen habe, sogar einem Touchpad (ganz rechts in der Tastatur). 1980!

  Ich hätte gerne gesehen, was das Touchpad wohl gesteuert hat, aber leider war ich zu feige, das Museumspersonal um eine Demonstration zu bitten. Wahrscheinlich ist das Teil aber tatsächlich nicht mehr lauffähig, und zwar weil die Software schon von Diskette kam, wenn auch von den riesigen Floppies der ersten Generation mit einem Durchmesser von acht Zoll (das ist so in etwa A4-Breite). Ich wäre überhaupt nicht überrascht, wenn alle Floppies dieser Art inzwischen komplett durch wären – und wenn sie es nicht sind, würde ich erwarten, dass die Antriebsriemen der gigantischen Laufwerke inzwischen so ausgeleiert sind, dass auch von guten Floppies nichts mehr zu lesen wäre.

  Aber wer weiß? Wenn ich nochmal in der Papiermühle bin, muss ich einfach mal fragen – allein der Headload[1] von Laufwerken in der Größe wird mir wahrscheinlich das Herz wärmen, denn als ich in den späten 1980er Jahren Zivildienst im Krankenhaus leistete, gab es die Achtzöller auch noch im Siemens-CT des Hauses (während der Rest der Welt bereits die auf sie folgenden 5 ¼-Zöller zugunsten der 3 ½-Zöller, die noch heute viele „Speichern“-Icons zieren, beerdigt hatte). Es wäre jedenfalls schon schön, die markerschütternden Headloads nochmal zu hören.

  Ansonsten illustriert die Papiermühle immer wieder überdeutlich, wie mühsam und arbeitsintensiv jeder Schritt der Produktion von Druckmaterial – Papierherstellung, Satz, Vervielfältigung, Binden – noch vor fünfzig Jahren war. Wie eigentlich immer, wenn ich irgendwo sehe, wie viel wir automatisiert haben (oder automatisieren könnten), frage ich mich ernsthaft, wie es sein kann, dass wir ganz wie zu Zeiten unserer Großeltern immer noch 40 Stunden die Woche (oder mehr) lohnarbeiten. Wieso genau lassen wir uns mit all den dämlichen „Dienstleistungen“, Wettbewerben, Geschäftsführungen und Sicherheitsjobs beschäftigungstherapieren, statt endlich mal die Produktivitätsfortschritte in frei und sinnvoll verwendbare Zeit zu übersetzen?

  Beispiele für das, was Menschen mit frei verwendbarer Zeit anfangen könnten, sind sehr schön versammelt im zweiten Baseler, nun ja, Museum, das ich hier erwähnen möchte: Den Spielzeug Welten. Jaklar, das Leerzeichen ist doof, und ich gebe offen zu, dass ich angesichts des des prätentiösen Namens vielleicht eher mit einem Abriss über das Spiel in der Kultur gerechnet hätte, mit Halma, Spielkarten (zu denen es übrigens in der Papiermühle einiges gab), Modelleisenbahnen oder (jetzt wieder aktuell) Spielzeugpanzern.

  Das sind die „Spielzeug Welten“ nicht. Stattdessen sind fast ausschließlich Unmengen von Teddybären und Puppenstuben zu sehen und, zwischen herzig und verschroben, haufenweise Puppendioramen, die ganz klar niemals für Kinder gedacht waren. Leider ist das alles nicht so überwältigend gut kuratiert (meint: beschriftet). Selbst mit Infos aus bereitstehenden Computern wird der Kontext nicht immer ganz klar, was ich besonders traurig fand bei den aus meiner Sicht bizarrsten Exponaten: Einer Puppenstuben-Kapelle mit Kruzifix, Priester und allen Schikanen (welche blasphemischen Spiele hätten damit stattfinden sollen?) sowie einer Folterkammer als Puppenstube:

  

  Hier hätte mich sehr interessiert, wer dieses Ding wann wo und für wen gemacht hat.

  Ein lobendes Wort will ich noch zu einem dritten Baseler Museum loswerden: Im Naturhistorischen Museum gibt es neben vielen sorgfältig arrangierten Tierpräparaten vier besonders wunderbare Exponate, die den Fortgang der wissenschaftlichen Vorstellungen der Gestalt von Iguanodonen nachzeichneten. Zwischen den ersten Versuchen von Mantell im frühen 19. Jahrhundert (inklusive dem Daumenknochen als Nashorn) und den heutigen Zweibein-Läufern bestehen beeindruckend wenig Parallelen.

  Vielleicht wäre noch ein Hauch mehr Text zur Frage, warum sich die Vorstellungen so geändert haben, hilfreich gewesen, aber als Illustration des Wissenschaftsprozesses ist sowas einfach großartig. Leider spiegelte das Glas, hinter dem die Modelle standen, ziemlich schlimm; aber diese schnelle Montage mag dennoch einen Eindruck geben von der Evolution der Iguanodon-Vorstellungen (von links oben nach rechts unten):

  

  [1]

  Für die, die nur noch kleine oder gar keine Floppies mehr kennen: die Schreib-Lese-Köpfe dieser Laufwerke saßen auf einer Art Hebel-Konstruktion, auf der auch der Schrittmotor montiert war, der sie über die Spuren bewegte. Beim Zugriff auf Daten klackte die ganze Moped mit einem ziemlich satten Sound gegen einen Anschlag, was als Headload bezeichnet wurde. Das Booten eines Rechners von Floppy erzeugte so einen für Betriebssystem und Version charakteristischen Schlagzeug-Track; bis heute habe ich CP/M-86 auf dem Siemens PC 16/10 im Ohr…

• Hardenburg: Zu echt, um wahr zu sein

  12023:107:9 ( 2023-04-18)

  

  Ein Traum von einer Burg: Die Hardenburg nach dem Durchschreiten des Westbollwerks.

  Ich war am letzten Wochenende mit meinem Museumspass in der Hardenburg bei Bad Dürkheim, und ich fand meine Beobachtung angesichts der Krone von Rudolf IV bestätigt: Wenn es ganz besonders echt aussieht, ist es wahrscheinlich ein Fake.

  Gut: Fake ist vielleicht ein zu starkes Wort, aber die großen Mengen alten und restaurierten Mauerwerks, die vielen Türme und Türmchen und die zahlreichen Gänge, die sich immer wieder zu nicht ganz erwartbaren Plätzen öffnen, all das hat es in dieser Dichte in mittelalterlichen Burgen wohl (leider) eher nicht gegeben. Wer so großartige Burgen haben will, wird ebenso auf Modernes zurückgreifen müssen wie SchlossliebhaberInnen auf Neuschwanstein.

  Tatsächlich war die Hardenburg bis 1725 von Leininger Grafen – meist mit dem lustigen Namen „Emich“ – bewohnt. Sie wurde, so die Wikipedia in beschönigendem Passiv, „in dieser Epoche zum Residenzschloss ausgebaut“. Das ist dann wohl der Grund, warum sie wirklich perfekt funktioniert als 1a klasse Burg: Die Leute, die die Bauten bestellt haben, waren selbst schon total auf Ritterromantik.

  Die Leute wiederum, die dafür schuften mussten, taten das in erkennbarer Konkurrenz zu denen, die am Heidelberger Schloss dem dort herrschenden Pfälzer Kurfürsten seinen Hortus Palatinus ausbuddeln mussten. Die dauernde Konkurrenz zwischen den Grafen von Leiningen in Dürkheim und ihren deutlich mächtigeren Nachbarn – Fürsten, gar Kurfürsten – ist im „Ausfallgarten“ der Hardenburg durch Gras angedeutet:

  

  Von einem relativ lobenswerten Aspekt dieser Rivalität ist vor Ort nichts zu lesen: Als der Heidelberger Kurfürst 1512 die Gelegenheit gekommen sah, seinem kleinen Nachbarn zu zeigen, wo der Hammer hängt und die Burg belagerte, übergaben, so erzählt die Wikipedia, die Leininger sie, bevor die kurfürstlichen Truppen ernsthaft Schaden anrichteten. 1519 ging die Burg unversehrt zurück an die Leininger. Damit konnten sie sie deutlich schneller wieder nutzen, als wenn sie sich erst auf eine heldenhafte „Verteidigung“ eingelassen hätten und sie anschließend wieder viele Menschen hätten zwingen müssen, die Residenz neu aufzubauen. Ich halte das für eine hervorragende Illustration der Weisheit, dass militärische „Verteidigung“ eine schlechte Idee von Grobianen ist und war.

  Am Ende kaputt gemacht (ich musste an Degenhardts Lied über Joß Fritz denken: „Und als die schönen Schlösser brannten“, wobei wir da 200 Jahre früher sind) haben das Schloss übrigens Revolutionstruppen aus Frankreich – aber leider hat es auch danach noch hundert Jahre gedauert, bis zumindest mal die Monarchie in der Gegend beseitigt war, auch wenn immerhin die verschiedenen Leininger Emichs nach der napoleonischen Neuordnung in Amorbach statt in der Dürkheimer Gegend Hof halten mussten.

  Bevor mensch die Gänge und Türme der Burg erkundet, lohnt sich ein Blick in die kleine Ausstellung im Eingangsrondell, schon, weil sie sich erfolgreich an der Alltagsgeschichte versucht, die ich bei den Habsburgern angemahnt habe. Statt in einem Fort über die Kriege der Mächtigen zu erzählen, diskutiert sie die Entdeckung einer Abfallgrube im Jahr 1983 als „Glücksfall“ und zeigt nicht nur einen Treue schwörenden Verlobungsring (mensch mag sich fragen, ob der wohl im Zorn in die Grube gepfeffert worden ist), sondern auch frühe Zeugnisse von Globalisierung. So fand ich etwa diese Scherbe aus den 17. Jahrhundert bemerkenswert:

  

  Die Ausstellung versichert, dass das Porzellan tatsächlich aus China kommt. Dass schon damals so zerbrechliche chinesische Ware an Höfen von Duodezfürsten genutzt (und zerdeppert und in Abfallgruben geworfen) wurde, flößt mir etwas Respekt ein vor den Menschen, die den Kram entweder über die Seidenstraße oder das Meer herbeischafften – und andererseits milde Verzweiflung, denn so viel Aufwand, nur damit ein Graf sich besser fühlen konnte als seine Untertanen: Das wirkt schon etwas traurig.

  Zu solchen Gedanken passen auch die Austernschalen, die sich in der Ausstellung finden, denn auch die mussten natürlich bei Hof verspeist werden als Zeichen, dass es „nicht drauf ankommt“. In Zeiten vor Kühlketten und Eisenbahnen war das Austernessen eine besonders absurde Verschwendung menschlicher Arbeitskraft, denn Kuriere mussten sie eiligst von der Atlantikküste herbeischaffen, bevor sie starben und damit giftig (Extra-Nervenkitzel!) wurden.

  

  Hinterlassenschaften austernschlürfender Emiche und ihrer Angehörigen.

  Andererseits weht, finde ich, sogar aus diesem Müll von vor dreihundert Jahren ein wenig der Hauch der Geschichte, und zwar immer noch einer freundlicheren Geschichte als beim Masken-Splatter aus dem Codex Manesse (aus dem Besitz des ewig reicheren Kurfürsten übrigens), der dort einem Leininger – also vielleicht eines Bewohners der Hardenburg, weshalb das Bild auch in der Ausstellung reproduziert ist – zugeschrieben wird:

  

  Hinter der Maske angeblich ein Leininger, aber eher ein Friedrich statt ein Emich. Schade.

  Als Aftershow (und auch ohne Museumpass umsonst) empfehle ich das Dürkheimer Stadtmuseum gleich um die Ecke vom Bahnhof. Dort kommt die Aufarbeitung der munteren Ritzereien (und einer wirklich extrem lausigen Bauinschrift) im Steinbruch der Legio XII Pia Fidelis am Kriemhildenstuhl meinem Römerfimmel sehr entgegen.

  Gerade für ein Stadtmuseum sehr anerkennenswert finde ich die Diskussion der Naziverstrickungen einiger Dürkheimer Honoratioren wie des Welteistheoretikers Philip Fauth, des Mundartdichters und Ehrenbürgers Karl Räder (interessanterweise nicht in der Wikipedia – arbeiten da keine DürkheimerInnen mit?) und des Malers und Kapp-Putsch-Fans Gustav Ernst (wohl auch nicht in der Wikipedia).

  Wirklich originell fand ich aber die Exponate zum Kurbetrieb in Dürkheim, allen voran das munter weiß-blau gerautete Etikett eines, nun, Heilwassers, das Fans von Agatha Christie Schauer den Rücken herunterjagen wird:

  

  Schließlich muss ich mich noch als Fan von Gina Ruck-Pauquets Geschichten um den kleinen Nachtwächter outen, der in seiner kleinen Stadt recht regelmäßig alle BewohnerInnen – den Drehorgelmann, das Mädchen mit den Luftballon, den Bauern, den Dichter und die Blumenfrau – aufweckt, statt über ihren Schlaf zu wachen.

  Stellt sich raus: Das hat sich Ruck-Pauquet nicht wirklich ausgedacht. Im Museum wird ein Protestbrief aus dem 19. Jahrhundert gezeigt, in dem sich ein Kurgast beschwert, er sei um 23 Uhr durch das „furchtbar schauerliche Nachtwächterhorn“ geweckt worden und danach über „diese altmodische, an Bauerndörfer erinnernde Nachtwächterei” abgeht. Tatsächlich hängt im Dürkheimer Stadtmuseum noch das letzte Nachtwächterhorn des Städtchens:

  

  Hinreißend.

• Digitalisierung ist: Auf dem kalten Bahnsteig warten

  12023:044:7 ( 2023-02-14)

  

  Digitalisierung live: Menschen stehen am kalten Bahnsteig vor einem geheizten Zug. Immerhin scheint die Sonne, so dass die Digitalisierung immerhin etwas für die Vitamin D-Versorgung der Fahrgäste tut.

  Heute, so gegen Neun, im Heidelberger Bahnhof: Der seit dem letzten Fahrplanwechsel dankenswerterweise stündlich und an sich flott pendelnde Regionalexpress nach Karlsruhe fährt ein, Leute steigen aus, Leute steigen ein. Ich habe mich gerade auf dem Sitz zurechtgeruckelt, als eine Durchsage kommt (etwas paraphrasiert):

  Sehr geehrte Fahrgäste, bitte steigen Sie noch einmal kurz aus. Dieses Fahrzeug muss neu gestartet werden.

  Allgemeine Verblüffung. Tatsächlich steigen aber alle aus; Digitalisierung ist ja inzwischen allgegenwärtig. Und so stehen wir auf dem kalten Bahnsteig, während der Zug dann und wann piept, schnauft und blinkt.

  Minuten vergehen. So etwa zur planmäßigen Abfahrtszeit ist der Reboot fertig, wir können wieder einsteigen. Leider fährt der Zug aber immer noch nicht. Muss erst noch die grafische Oberfläche starten? Mit 12 Minuten Verspätung setzt er sich dann doch in Bewegung, und ich werde milde nervös, denn ich soll eigentlich in Karlsruhe den TGV erwischen. Umsteigezeit 9 Minuten. Abenteuer Bahn.

  Ich warte jetzt nur auf eine Durchsage: „Dieser Zug hat derzeit eine Verspätung von 15 Minuten. Grund dafür ist ein Neustart des Fahrzeugs.“ Das wäre immerhin eine nette Abwechslung von „Personen im Gleis“ oder „Verzögerungen bei der Bereitstellung“.

  Warum genau wollten wir nochmal diese Digitalisierung haben?

• Ach, Fraport: Verdrängung von Armut

  12022:309:7 ( 2022-11-06)

  Neulich war ich mal wieder am Frankfurter Flughafen[1], und als ich mich bei der Gelegenheit etwas umgesehen habe, ist mir das hier aufgefallen:

  

  Die Kreativität, Armut in der Gestalt von FlaschensammlerInnnen aus den Hallen vor den Business Lounges ausgerechnet über das Eigentumsrecht am Müll anderer Leute fernhalten zu wollen, verdient eine zweifellos einige, wenn auch entsetzte, Bewunderung.

  Allerdings stellt sich bei diesem haarsträubenden Rechtskonstrukt die interessante Frage: Kann eigentlich Fraport da klagen? Habe ich, wenn ich etwas in diesen Mülleimer werfe, es damit Fraport geschenkt? Und was ist, wenn ich, Pfand gehört daneben, mein Leergut einfach neben den Mülleimer stelle – bleibe ich dann nicht Eigentümer, um so mehr, als Fraport mich ja womöglich deshalb verfolgen könnte?

  Wie auch immer: Die Schurken von der Startbahn West haben es mit diesem Schild geschafft, nicht nur die Supermärkte mit ihrem verbissenen Feldzug gegen das Containern zu toppen – immerhin verfolgen die Supermärkte noch Leute, die Krempel nehmen, den sie selbst weggeworfen haben. Nein, Fraport wirkt hier als Sympathieträger für die Bahn, die zwar arme Menschen durchaus auch mal belästigt und dafür allerlei Hausordnungstricks aufruft; Aggression gegen FlaschensammlerInnen im Auftrag der Bahn ist mir aber noch nie aufgefallen.

  [1]	Disclaimer: Das mag sich so anhören, als müsste ich jetzt Flugscham haben, aber das ist nicht so. Über Teilnahme-an-Fragwürdigen-Treffen-Scham können wir reden.

• Hilfe bei E-Bike und Schule

  12022:269:7 ( 2022-09-27)

  Fast ebenso billig wie das Lamentieren über den Zustand der Bahn ist es, die religösen Praktiken anderer Menschen zu belächeln. Aber es ist mindestens ebenso schwierig, der Versuchung zu widerstehen.

  Das gilt ganz besonders im Dunstkreis katholischer Wallfahrten und Votivgaben. Aus der Sicht nach 1750 („Ausgang aus der selbstverschuldeten Unmündigkeit“) sozialisierter Menschen wirken diese häufig eher wie böser Spott auf Religion als als ernstgemeinte Äußerung von, nun ja, Spiritualität. Sie werden aber dennoch eher letzteres sein.

  Zwei für mich recht spektakuläre Beispiele dafür sind mir gestern untergekommen, als ich vor einem Regenschauer in der Wallfahrtskirche Maria Trost bei Nesselwang im Allgäu Schutz suchte und – vielen Dank an die verantwortlichen Gottheiten oder Autoritäten – fand.

  Das erste Beispiel hatte jemand an die Kirchentür gemalt:

  

  Allein, dass jemand sowas an eine Kirchentür schmiert, würde schon reichlich Material für eine Geschichte von Ludwig Thoma oder von René Goscinny liefern. Was mich jedoch völlig hingerissen hat, war die Rede vom „Durchkommen“. Es ging der bittstellenden Person nicht etwa ums „Mitkommen“, also das ordnungsgemäße Aufnehmen des Lehrstoffs. Es hätte ihr offenbar auch völlig gereicht, wenn Maria ihr jeweils hinreichende Möglichkeiten zum Abschreiben gegeben hätte oder peinliche Prüfungsrituale (aktueller Literaturtipp dazu: Der Vater eines Mörders von Alfred Andersch) rechtzeitig durch himmlische Intervention (ich sage mal: vorzeitige Pausenglocke oder, wenn gar nichts anders hilft, tanzende Englein) beendet.

  Katholizismus, wie ihn Max Weber nicht besser hätte karikieren können: da das im April 1972 geschrieben wurde, als die Aufklärung erst allmählich das Allgäu erreicht hat[1], mag das nicht weiter überraschen. Dennoch wäre ich neugierig, was die Person, die das Graffito verfasst hat, heute wohl treibt. Stimmt das Datum – und ich habe wenig Grund, daran zu zweifeln –, würde sie jetzt allmählich auf die Sechzig zugehen.

  Sendet sie immer noch möglicherweise nicht ganz zu Ende überlegte Wünsche an Maria? Eine Fürbitte aus dem September 2022, dieses Mal brav ins Gästebuch geschrieben, würde ich jedenfalls der Schrift nach noch eine Altersklasse weiter oben verorten:

  

  Als Agnostiker mit einer sehr festen Überzeugung, dass Wunder nichts als Glückssache sind, habe ich bei der Kombination von solchen Fürbitten von mutmaßlich recht alten Menschen und steilen Schotterwegen kein sehr gutes Gefühl. Für den Fall, dass ich mit meinem Skeptizismus falsch liege: Maria hilf!

  [1]	Das war immerhin noch sechzehn Jahre vor dem Memminger Prozess, der weithin als (vorerst) letzter Hexenprozess im deutschsprachigen Raum angesehen wird.

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