Tag Fahrrad

• RadverkehrsplanerInnen können auch anders

  12025:129:2 ( 2025-05-09)

  

  Jetzt Geschichte: Bequemes Radabstellen am Heidelberger Hauptbahnhof. Dieses Bild entstand im Juni 2020, also kurz nach dem Lockdown, weshalb recht viele Plätze frei sind. In normalen Zeiten war der Ständer immer gut gefüllt, aber selten übervoll.

  Im letzten Dezember hatte ich nur bitteren Spott („Autodenke“) für Stadtväter und -mütter übrig, die „angereizt” von Geld aus Berlin oder einer Landeshauptstadt, etwas „für die Umwelt“ tun möchtenmüssen und in diesem Sentiment „für die Radler“ irgendwelche hässlichen, lästigen und kostspieligen Gebilde aus Glas und Beton errichten lassen, in denen Menschen ihre Fahrräder „parken“ (nb den Unterschied zum eigentlich fahrradgemäßeren „abstellen“) sollen.

  Damit das hier nicht immer so negativ ist: Lasst mich Salzburg loben. Dort finden sich in der Nähe vom Bahnhof diese Strukturen:

  

  Mensch mag einwenden, dass da immer noch ein Haufen Stahl verbaut ist für überschaubare Platzersparnis – grob ein Faktor zwei: schlicht abgestellte Räder hätten wohl etwas mehr seitlichen Abstand zueinander, dafür könnten die Reihen etwas knapper stehen. Das zweistöckig Stehen jedoch wäre ohne ernsthafte Baumaßnahme natürlich nicht möglich. Als weiteren Einwand kann ich vorbringen, dass es nennenswert Kraft braucht, um Fahrräder in den „ersten Stock“ zu hieven, auch wenn ein Federmechanismus dabei ein wenig hilft.

  Auf der positiven Seite jedoch: Die Anlage ist auf den Stellplatz gerechnet aus relativ wenig Stahl und außerhalb vom Fundament auch ohne Zement gebaut und insofern nicht allzu klimaschädlich, umbaut keinen Raum, hat keine Elektronik, hält die Fahrräder ein wenig trocken und kostet die Abstellenden nichts. Mäßiger Nutzen für geringen Schaden: Das ist nach Maßstäben zeitgenössischer Fahrradinfrastrukturplanung schon gar nicht schlecht.

  Also, liebe GemeinderätInnen: Wenn ihr Geld zur Förderung des Fahrradverkehrs ausgeben müsst und es nicht in euch findet, es in die Auflösung von Autoparkplätzen und den Rückbau anderer Auto-Infrastruktur zu stecken (da wäre es natürlich am besten investiert): Schaut nach Salzburg, nicht nach Heilbronn oder Köln.

  

  Noch ist er in der OpenStreetMap eingezeichnet: Der schöne alte Freiluft-Radabsteller am Heidelberger Hauptbahnhof. In Wirklichkeit ist da schon Bauwüste, und in Zukunft müssen die armen RadlerInnen in eine Tiefgarage.

  Für Heidelberg ist es leider schon zu spät: der praktische überdachte Freiluft-Fahrradständer (siehe oben) am Bahnhof ist bereits Geschichte. Stattdessen sollen RadlerInnen ihre Räder in eine von zwei Tiefgaragen einsperren, und dann aus diesen grässlichen Unorten irgendwie in den Bahnhof finden. Wer weiß, vielleicht investiert die Stadt ja auch in eine Bestinkungsanlage mit Altöl, Benzin und Abgasen fürs authentische Tiefgaragen-Erlebnis?

  Die Leute von Heidelberg 24 haben ganz richtig erkannt, dass es auch bei diesem „Mobilitätsnetz-Projekt“ (nicht meine Erfindung, dieses Wort) nicht um Umwelt geht oder gar darum, Radfahrenden das Leben leichter zu machen:

  Die beiden neue Fahrradparkhäuser sollen die Masse an Fahrrädern rund um den Hauptbahnhof in geordnete Bahnen lenken.

• Autodenke macht Klimaschutz zur Tragikomödie

  12024:358:0 ( 2024-12-23)

  Ich war im September an der Uni Köln und sah dort vor dem zentralen Hörsaalgebäude diese Struktur:

  

  Als ich dieses Foto gemacht habe, habe ich noch nicht vorhergesehen, dass ich den fast schon gewalttätigen Eindruck der Betonkatastrophe einmal würde verbloggen wollen. Daher ist die Inszenierung auf dem Foto eher schmeichelnd. In Wirklichkeit sieht dieses Ding mehr nach Soylent Green als nach Star Trek aus.

  Nun gibt es viele hässliche Bauten. Dieser Alptraum in Beton und Glas hingegen ist blogwürdig, weil er ein Klimaschutzprojekt ist. Doch, wirklich. Das ist, ausweislich des im Foto oben mit Pfeilen markierten Schildes, amtlich:

  

  Was an Beton und Glas nachhaltig ist, gar Klimaschutz, fragt ihr? Das könnt ihr gleich noch mehr fragen, denn dieses Ding ist vor allem der Eingang zu einer Fahrrad-Tiefgarage. Einer Fahrrad-Tiefgarage! #SO GEHT KLIMASCHUTZ wirklich nicht.

  Jede Menge Beton – rund 10% des menschlichen CO₂-Fußabdrucks kommt allein aus der Zementherstellung – zu vergießen dafür, dass RadlerInnen nun auch die gemeinsam mit Schützengräben in etwa unmenschlichsten Räume nutzen sollen, die die menschliche Fantasie hervorgebracht hat, Tiefgaragen eben: Das ist diesseits vom Autobahnbau so ungefähr die fahrrad- und klimafeindlichste Bauaktion, die ich mir überhaupt vorstellen kann. Wer sich mehr gruseln möchte, kann das mit den Bildern der ArchitektInnen tun („Die Einfahrtsrampe besteht aus Beton und dunklem Gussasphalt“).

  Und es ist Autodenke. Große Technik, viel Material, viel Arbeit, viel Mühe, wenig pragmatisches – wir sind ja in Köln – Et-kütt-wie-et-kütt.

  Im Gegensatz dazu ist das Schöne am Fahrrad, dass es menschliches Maß hat. Praktisch jeder Mensch kann ein Fahrrad verschieben, und große Mengen Fahrräder sind sehr kompakt unterzubringen. Hier ist ein Beispiel, das mich vorletztes Jahr gleich am Bahnhof in Bologna sehr erfreut hat, zumal auch die abgestellten Fahrräder größtenteils sehr vernünftig und, wie war doch eben das passende Wort, pragmatisch aussahen:

  

  Das ist nachhaltig, weil dafür praktisch nichts zu tun ist, also auch kein zusätzlicher Dreck entsteht. Zumindest nördlich des Alpenhauptkammes wäre allerdings ein einfaches Dach wohl noch nachhaltiger, weil es die Lebensdauer real existierender Fahrräder doch deutlich verlängert. Wenn wirklich ganz fürchterlich dringend wer Geld mit Fahrradabstellmöglichkeiten verdienen muss, würde ich vielleicht über die auch nachgerade automäßig massive Installation am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) mit mir reden lassen:

  

  Aber nein, das ist schon viel zu viel Material, und auch zu viel Pflaster, eigentlich.

  Das um so mehr, wenn ohnehin gerade jede Menge Wellblech weggworfen wird, was ja nicht ganz unüblich ist. Dann nämlich gefällt mir das Design dieses Fahrradständers im Kernforschungszentrum Karlsruhe^W^W KIT Campus Nord gut, auch wenn es vielleicht, genius loci, etwas Losalamös wirken mag:

  

  Der KIT-Verschlag ist gewiss nicht als Nachhaltigkeitsprojekt förderfähig; zu billig, zu wenig Arbeit, zu wenig Material. Wahrscheinlich würde es selbst für das PIK-Monster samt Teilbodenversiegelung eng mit Geld aus CO₂-Ausgleichsfonds. Nein, ich fürchte wirklich, um an diese Sorte Mittel heranzukommen, ist Autologik sehr vorteilhaft, Tiefgaragenlogik, Großtechniklogik, die Logik von Geldverdienen und Unsinn herstellen.

  Wie unsinnig das Bauwerk am Kölner Campus ist, mag ein weiteres Schild an seiner Außenseite illustrieren, das ich leider nicht fotografiert habe. Es warnt allen Ernstes vor der Nutzung der Tiefgaragenrampe bei Regen. Wer immer das gebaut hat, hat zum Schaden, nämlich eine Tiefgarage durchqueren zu müssen, noch den Spott gesetzt: Bleib bei Regen lieber draußen. Die Kellerdecke ist nur gegen die Sonne da. Oder so.

  Noch nachhaltiger als in Köln wurde mein Kopfschütteln allerdings neulich in Heilbronn, und erst die Konstruktion dort hat das Thema über meine Blogschwelle gelupft. Auch in Heilbronn hat irgendwer CO₂-Fonds oder Nachhaltigkeitsmittel oder sonst so einen Versuch der Versöhnung von Ökologie und Ökonomie – haben wir da nicht schon vor dreißig Jahren bitter drüber gelacht? – auf den Kopf gehauen, mit diesem Ergebnis:

  

  Das ist ein Robot-Fahrradparkhaus, in das mensch unten ein Fahrrad einführen kann, das dann von einem Lift an einen freien Stellplatz gefahren wird. In das ganze Gebilde passen ganz sicher weniger als 100 Fahrräder rein; Grund- und Zugangsfläche dieses Dings würden, einfach leer gelassen, wohl grob genauso viele Räder fassen. Aber sie bräuchten weder Glas noch Stahl noch Strom noch sonst irgendeine Arbeit. Was in der verqueren Logik das Kapitalismus ein Fehler ist: niemand muss sich plagen, niemand wird damit reicher.

  Tja, und drum gibts jetzt dieses Ding, das, selbst wenn es dann mal voll würde, in keinem halbwegs plausiblen Szenario auch nur seine Betriebsemissionen einsparen wird, von der vergegenständlichten Umweltbelastung durch Produktion, Aufbau und späteres Kaputtmachen (ich wette, dass das in 10 Jahren nicht mehr stehen wird) mal ganz zu schweigen. Und dann haben sie noch nicht mal die Gelegenheit genutzt, durch die Schaffung von Sitzgelegenheiten in Bahnhofsnähe etwas mehr Stadtkomfort zu schaffen.

  Nee, so wird das nichts. Das ist Marktwirtschaft und keine Weltrettung. Der erste Schritt zu letzterer bleibt: Viel weniger produzieren und viel weniger arbeiten. Und vor allem keinen menschenfeindlichen Quatsch mehr produzieren. In diese Kategorie gehören Fahrradtiefgaragen und -parkhäuser mal definitiv – wie tatsächlich auch fast alles andere in der weiteren Umgebung des Personenkraftwagens.

• Thanks, B2C!

  12023:303:8 ( 2023-10-31)

  

  Believe it or not: This isn't Holland, this is America.

  When I was living in the Boston area around 2000, I often rode out to the beaches of Nahant, a peninsula something like 15 km northeast of Boston, which features pretty beaches – this is the Forty Steps Beach last weekend:

  

  – and pretty wild rocks with occasional dramatic splashes; this photo I've also taken last weekend:

  

  Since there's not much parking for cars on the peninsula, I have never seen the place crowded once I left the Long Beach along the dam to Lynn behind me. Nahant, as far as I am concerned, is close to a perfect paradise in a very well cyclable distance from at least the northern part of the Boston metro area, and it's living proof that the secret behind livability is getting rid of car parking (or avoiding it in the first place).

  However, despite the manageable distance, getting there was somewhat spoiling the fun. I had tried various variations of passing through Everett, Chelsea, and Revere, or Everett, Malden and Saugus, weathering the dreadful Lynnway at times; it all required a serious amount of navigation and quite a bit of tolerance for cars and their drivers that were clearly unwilling to share what they considered their road. And don't get me started on constant confrontation with roadkill.

  Well, right now I am visiting Cambridge again, and last weekend I used the last summer day (yes; Oct 28 had temperatures quite a bit above 25°C) to ride out there. Doing that, I discovered the miracle pictured at the top of this article: A bike path of almost netherlandic qualities. It's sufficiently wide, generally without too many twists and turns (well: there is a difficult crossing in Malden where I almost lost the trail when riding home), reasonably well marked, and there's even some great pieces of nature here and there, like these salt marshes of (I think) the Saugus river:

  

  Almost expectably, it turns out that this miracle – named the Northern Strand Community Trail – did not come about by itself[1]. It is the work of a a group called Bike to the Sea (warnings: Google fonts, Google maps, Google Recaptcha, Google Analytics) or B2C for short, who have evidently worked for 30 years (!) to make that bike path a reality. Thank you very much indeed!

  Having said that: Dear mayors of Boston, Somerville, and Lynn: Please help fixing the trail's ends. It sucks that its Boston side currently ends on what appears to be the premises of Boston's new gambling temple, the Encore, where they ask you to walk your bike along the harbourwalk:

  

  Of course, nobody does that when the promenade is empty, but still: a connection to Somerville and Cambridge that you could ride with a clear consciousness and a reasonable pace [on the map, the Amelia Earhart Dam looks as if it could do the trick with a fairly moderate investment] would be most appreciated. Please help the great folks of B2C.

  And on the Lynn side… well, yesterday I had not bothered to check a map before leaving the trail to get to Nahant. Almost inevitably, I ended up on the dreadful Lynnway, which is now even worse than it was ten and twenty years ago. Dear mayor of Lynn, please liberate a few of your streets from cars – I mention again that the key to livability is drastically reducing the amount of car parking –, and make it so people can ride from the Mystic River to Nahant with just a few road crossings.

  Also, whatever you do, don't be Berlin.

  There, they were advertising a “Radschnellweg” (bicycle freeway, if you will) from the Priesterweg S-Bahn Station to Gleisdreieck around 2015. Back then, you had to access that trail over cobblestone and some hidden narrow ascent (where they also asked you to dismount). See:

  

  Berlin Priesterweg. There's a bicycle freeway here according to the Berlin city government. Can you find it?

  Back then I thought: “Well, that's lame – how hard could it have been to bring that at least to an acceptable level before the official opening?“

  When I was there again a couple of weeks ago it turned out that you still have to pass a few hundred metres of raw cobblestone, still have to jump the curb, still have to guess that narrow ascent with the unfriendly “Radfahrer absteigen” (“cyclists dismount“) is what leads to what passes for a “Fahrrad-Schnellweg” in Berlin. And neither has the other end, at Gleisdreieck, improved, where you are still thrown into some mad maelstrom of highly motorised traffic.

  But even with the caveat of imperfect ends, the Northern Strand Community Trail is great fun and a huge improvement for cyclists on their way from, say, Somerville to Nahant. If you're unconcerned about Google surveillance, check out their trail map. otherwise, start here and just ride on. The trail is easy to follow except for that one place in Malden I have mentioned above.

  And by the way, while you are riding the trail, don't miss out on the Saugus Iron Works just a few hundred metres off the trail.

  [1]	Neither, by the way, did the Netherlands get the fine cycling infrastructure that they have without a struggle.

• Eine neue Nexus-Nabe und ihr Fußabdruck

  12023:248:7 ( 2023-09-06)

  • Der Fußabdruck von YOLO
  • „Equipment“ fürs Radfahren?
  • (Kaum) mehr als ein Epsilon

  

  Weil ich wartungsarme Technik schätze, war in allen meinen Fahrrädern eine Schaltnabe verbaut, zunächst ein Sachs-Dreigang, dann über einige Jahrzehnte hinweg die Zweizug-Fünfgang-Nabe des gleichen Herstellers (dämlicherweise „Pentasport“ genannt), zumal bei denen mit damals noch reichlich verfügbaren Ersatzteilen aus Torpedo-Naben (das war der auch nicht allzu erfreuliche Handelsname der Dreigang-Teile) oft noch einiges zu retten war.

  Vor sechs Jahren, im November 2017, bin ich dann auf eine Acht-Gang-Nabe von Shimano („Nexus“) umgestiegen, insbesondere, weil die Ersatzteilversorgung für die Sachs-Naben kritisch wurde und ich das Elend mit SRAM nicht mehr ansehen wollte – SRAM hatte zwischenzeitlich die Sachs-Nabenfertigung übernommen und nach einhelliger Meinung hingerichtet. Ich hatte dabei die naive Hoffnung, mit einer fabrikneuen Nabe könnte das werden wie bei meinem SON-Nabendynamo: Montieren und vergessen; beim SON hat das seit 2007 gut geklappt, das Teil ist wirklich beeindruckend wartungsfrei.

  Der Fußabdruck von YOLO

  Meine Nexus hingegen hat während der letzten paar Monate immer unangenehmere Geräusche – ich möchte fast von distress signals sprechen – von sich gegeben. Ich war hin- und hergerissen zwischen „Nachschauen und dann ärgern, weil du keine Ersatzteile kriegst“ und YOLO. YOLO hat gewonnen, wodurch das Knacken und Gangverlieren immer schlimmer wurde. Letzte Woche war es dann endgültig nicht mehr tragbar, weshalb ich gestern ein neues Laufrad montiert habe. Der Wechsel des ganzen Laufrads statt nur der Nabe lag nahe, weil auch die Felge schon ziemlich runter war[1] – aber klar: ich war durchaus auch dankbar, dass ich mir die Umspeicherei sparen konnte.

  Nachtrag (2025-03-22)

  Erst anderthalb Jahre später habe ich das Laufrad dann wirklich ausgespeicht, und es stellt sich heraus: Umspeichen hätte sowieso nicht funktioniert, weil die alte Felge überhaupt nur noch durch die (durchaus ordentlich fest gespannten) Speichen gehalten wurde. Ohne die öffnete sich die Felge:

  

  Ich frage mich wirklich, wie lange ich wohl in diesem Zustand umhergefahren bin.

  Ich verspreche, vom Postmortem der alten Nabe zu berichten, wenn es soweit ist. Jetzt hingegen ist das eine gute Gelegenheit, meine größte Kritik am hier schon oft zitierten Fußabdruck-Standardwerk How Bad Are Bananas von Mike Berners-Lee loszuwerden. Zum Thema des CO₂-Fußabdrucks einer Fahrradmeile heißt es in der US-Ausgabe nämlich:

  Cycling a mile

  65 g CO2e powered by bananas

  90 g CO2e powered by cereals with milk

  200 g CO2e powered by bacon

  260 g CO2e powered by cheeseburgers

  2,800 g CO2e powered by air-freighted asparagus

  > If your cycling calories come from cheeseburgers, the emissions per mile are about the same as two people driving an efficient car.

  Auch wenn ich nichts einzuwenden habe gegen die Demo, wie CO₂-relevant vernünftiges (also pflanzliches, saisonales und eher regionales) Essen ist, gehört die ganze Abschätzung deutlich zu den zweifelhafteren des Buches. Zunächst rechnet Berners-Lee schon mal „50 calories per mile“[2]. Gemeint sind natürlich Kilokalorien, so dass das (mit ungefähr 4 Kilojoule auf die kcal und 1.6 Kilometern auf die Meile) in ordentlichen Einheiten 125 kJ auf den Kilometer sind.

  Gegenrechnung: AlltagsradlerInnen leisten, wenn sie sich anstrengen, etwa 100 Watt und fahren dabei einen Kilometer in, sagen wir, 150 Sekunden. Die mechanische Arbeit, die sie über diesen Kilometer leisten, beläuft sich also auf rund 15 kJ (ich würde auch alles zwischen 5 und 30 glauben). Um auf die Fußabdruck-relevante Eingangsenergie zu kommen, muss das noch durch den Wirkungsgrad geteilt werden. Es ist nicht ganz einfach, das für den menschlichen Organismus anzugeben oder auch nur sinnvoll zu definieren[3], aber viel weniger als ein Drittel sollte bei keiner sinnvollen Methodik rauskommen. Damit würde ich gegen Berners-Lees 125 kJ/km eher 50 kJ/km setzen.

  „Equipment“ fürs Radfahren?

  Natürlich hängt diese Größe stark von Wind und Steigung ab und ein wenig von Reifendruck, Getriebe und so fort. Außerdem streite ich in solchen Fragen nie über einen Faktor zwei. Dennoch würde ich die Emissionen aus dem Essen bei Berners-Lee wegen „braucht weniger“ gleich mal mindestens halbieren[4].

  Aber das ist ohnehin nicht mein wirkliches Problem mit seinen Abschätzungen. Das nämlich ist das hier:

  All my figures include 50 g per mile to take into account the emissions that are embedded in the bike itself and all the equipment that is required to ride it safely.

  Im Klartext: bis zu 70% der veranschlagten Emissionen beim vegetarischen Betrieb sind bei Berners-Lee Fahrradherstellung und „Equipment“. Das „safely“ lässt schon Böses ahnen, und in der Tat ist in einer Fußnote zu „safely“ zu lesen:

  In our input–output model of the greenhouse gas footprint of U.K. industries (for the chapter entitled “Under 10 grams”), sports goods typically have a carbon intensity of around 250 g per pound’s worth of goods at retail prices. If we make the very broad assumption that cycling goods are typical of this, and if we say that Her Majesty’s Revenue and Customs (HMRC) is being roughly fair to reimburse you at 20p (31 cents) per mile for business travel on a bike, then we would need to add about 50 g CO2e per mile to take account of the wear and tear on your bike, your waterproof gear, lights, helmet, and so on.

  Zum Thema „safely“ und „helmet“ verweise ich auf meine Ausführungen von vor einem Jahr, und das Licht gehört nun wirklich zu einem vernünftigen Fahrrad und braucht daher keine separate Betrachtung. Aber entscheidender: Berners-Lee will hier etwas wie einen Euro alle vier Kilometer für Fahrrad und Ausrüstung ausgeben (zur Frage, was das mit CO₂ zu tun hat, vgl. diese Fußnote von neulich). Wenn ich konservativ annehme, dass ich 4000 Kilometer im Jahr fahre, müsste ich demnach rund 1000 Euro im Jahr für Fahrradkram ausgeben.

  Das ist rund eine Größenordnung daneben; mit dem neuen Hinterrad werden es in diesem Jahr zwar fast 300 Euro werden, aber die letzte Nabe hat doch immerhin sechs Jahre gehalten. Und vielleicht lerne ich aus dem Postmortem der alten Nabe genug, um die neue etwas länger am Laufen zu halten. Klar, wenn ihr regelmäßig neue Räder, Wurstpellen-Klamotten und Spezialschuhe kauft, wird Berners-Lees Rechnung gleich viel plausibler – aber das hat mit Fahrradfahren nicht mehr viel zu tun; das ist dann Sport.

  Für vernünftige AlltagsradlerInnen, die logischerweise Alltagsklamotten tragen und ihre Räder überschaubar warten (meines habe ich jetzt schon 22 Jahre unterm Hintern), würde ich die 30 g CO₂e auf den Kilometer von Berners-Lee aus Produktion und Zubehör eher so auf 5 g korrigieren wollen. Mit ebenfalls entsprechend korrigierten 10 g aus dem Essen wären wir dann bei 15 g/km – wobei ich keine Sekunde bestreite, dass Radeln als Sport eher bei den 100 g/km liegen könnte, die Berners-Lee veranschlagt.

  (Kaum) mehr als ein Epsilon

  Einzuräumen bleibt, dass die ganze Betrachtung ziemlich irrelevant ist für den CO₂-Fußabdruck eines Durchschnittsmenschen in der BRD: In Wahrheit habe ich mich vor allem über Berners-Lees Präsupposition geärgert, mensch brauche „Ausrüstung“ zum Fahrradfahren (mal vom Fahrrad abgesehen). Jedenfalls: Wer 4000 km fährt, wird mit meiner Schätzung in einem Jahr 60 kg CO₂e verursachen, mit Berners-Lee dann halt 400 kg. Beides verschwindet praktisch vollständig in den 8 Tonnen pro Jahr, die wir in der BRD gegenwärtig pro Kopf so zu bieten haben.

  Ob das ein starkes Argument ist, sich nicht um den Fußabdruck des Fahrrads zu kümmern, ist wieder eine andere Frage, denn für BewohnerInnen der Zentralafrikanischen Republik wäre selbst meine niedrige Schätzung mehr als eine Verdoppelung ihres Fußabdrucks, wenn die im Menschenstoffwechsel-Post zitierten Daten von Our World in Data irgendwie hinkommen sollten.

  Und deshalb: Liebt euer Fahrrad! Repariert es und recycelt dabei alte Bauteile. Schande über meine Faulheit bei der neuen Nexus, ihren Speichen und ihrer Felge.

  Kommentar 1 am 2023-09-07

  Wer den Odenwald nicht als ordentliches Mittelgebirge (im Gegensatz zu Gehügel) zu würdigen weiß, braucht von meiner Seite keine Empathie für abrauchende Naben erwarten.

  Außerdem: https://de.wikipedia.org/wiki/Berg

  [1]

  Wenn sich wer über runtergefahrene Felgen bei einer Rücktrittnabe wundert: Da ich doch ziemlich viel in den Bergen (also, na ja, im Odenwald halt, will sagen eher so zwischen 100 und 600 Metern) unterwegs bin, habe ich auch ans Hinterrad eine Felgenbremse gebastelt, damit mir die Rücktrittbremse bei längeren Abfahrten nicht abraucht.

  [2]	Ich verleihe hiermit feierlich den König Æþelbyrht-Preis für grässliche Alltags-Einheiten an „Kalorien pro Meile“.

  [3]	Vgl. dazu diese Fußnote.

  [4]	Warum das im Rahmen des menschlichen Stoffwechsels emittierte CO₂ nicht zählt, habe ich im November 2022 diskutiert. Es geht also wirklich nur um den Fußabdruck bei der Produktion der Nahrungsmittel, aus denen die 50 kJ kommen.

• Mit GPS und KI auf der Spur von Hollandrädern

  12023:090:6 ( 2023-04-01)

  

  Dieses Fahrrad, fotografiert 2012 am Heidelberger Hauptbahnhof, wird wahrscheinlich keinE FahrraddiebIn mitnehmen. Das Weiße da sind die Ausscheidungen der vielen Halsbandsittiche, die auf den Bäumen am Bahnhof schlafen.

  • Forschung der Stadt Amsterdam
  • Die Köderräder: 30% Gazelle und Batavus
  • „Können wir was mit KI einbauen?”
  • Geklaute Räder fliegen nicht in die Amstel
  • Keine Läden, vielleicht „organisiert“

  In Forschung aktuell vom 16. Februar war in den Wissenschaftsmeldungen Folgendes zu hören:

  Die Forschenden statteten 100 Fahrräder mit Ortungssensoren aus und stellten sie abgeschlossen an öffentlichen Plätzen innerhalb der Stadt ab. Innerhalb eines Jahres wurden 70 der Räder gestohlen. 68 davon konnten anschließend in Amsterdam geortet werden, knapp ein Drittel davon in der Nähe von Second Hand-Läden oder Fahrradschwarzmärkten.

  Allein das Wort „Fahrradschwarzmärkte“ hat mich eifrig im Geiste von Graham Greene fantasieren lassen, zumal ich inzwischen der traurigen Thematik Fahrraddiebstahl etwas abgeklärter gegenüberstehe als einstmals: Mein letzter Fahrradverlust durch Diebstahl liegt über 20 Jahre zurück (der hat allerdings wirklich weh getan: an dem Rad war ein Schlumpf Mountain Drive dran). Da ich zudem mit Abschließen nicht mehr allzu sorgfältig bin, hatte ich das Problem Fahrraddiebstahl schon fast für eine Sache der Vergangenheit gehalten.

  Aber erstens dürfte dieser Eindruck nur auf einen durch meine täglichen Wege bedingten Selektionseffekt zurückgehen, und zweitens verdient jede Fahrradforschung Aufmerksamkeit. Drittens, nun ja, hätte ich den 1990ern, als mir Räder fast schneller geklaut wurden als ich sie nachbasteln konnte, in dieser Frage beinahe autoritären Versuchungen („Todesstrafe für Fahrraddiebe“) nachgegeben.

  Forschung der Stadt Amsterdam

  Also: Ich musste die Arbeit hinter der DLF-Meldung lesen. Es handelt sich um „Tracking stolen bikes in Amsterdam“ von Titus Venverloo, Fábio Duarte und Kollegen vom MIT[1] und der Uni Delft, doi:10.1371/journal.pone.0279906, erschienen in PLoS ONE am 15. Februar. Mein erster Wow-Moment war die Finanzierung des zugrundeliegenden Forschungsprojekts: Das Geld kam nämlich insbesondere von der Stadt Amsterdam.

  Wer nun allerdings meint, in den Niederlanden wären die Autoritäten generell mehr interessiert an der Wiederbeschaffung geliebter Fahrräder, dürfte sich täuschen:

  One of the major hurdles to tackling bike theft is that it is typically seen as a low police priority, and that it is not addressed systematically,

  schreiben Vernverloo et al, was sich mit den Erfahrungen deckt, die ich mit der Heidelberger Polizei gemacht habe, als ich Mitte der 90er wie bereits gebeichtet weich geworden war im Hinblick auf autoritäre Versuchungen und die Staatsgewalt in einem Fall um Hilfe bei der Wiederbeschaffung eines gestohlenen Fahrrads bat. Nicht nur ich habe das schnell wieder aufgegeben. Im Paper heißt es:

  The municipality [Amsterdam] considers that 40% of the victims of bike theft report it, while Kuppens et al [nicht online] found that in 2012, only 17.1% of the people in the Netherlands reported bike theft, decreasing to 14.2% in 2019.

  Dabei sind die Fahrradbeklauten nicht nur eine kleine, radikale Minderheit, die als solche die Polizei abgeschrieben hat:

  The regional safety monitor of Amsterdam even indicates that in 2019 the number of residents who experienced bike theft was 18%,

  Nochmal Wow. An sich ist es ja erfreulich, wenn Menschen in großer Zahl autoritären Versuchungen entsagen. Andererseits rangiert Fahrraddiebstahl in meiner privaten Rangliste verabscheuungswürdiger Verhaltensweisen nur knapp hinter Waffenhandel, und ich werde besonders empfänglich für wenig freundliche Methoden zum Management sozialer Probleme, wenn meine Verlustschmerzen[2] schnöde Geldgründe haben:

  As such the stolen bike market of an estimated 600 million euros in the Netherlands alone remains a very large, somewhat neglected problem.

  Allein das schlägt schon vor, dass ein nicht-autoritärer Zugang zum Problem über ein ordentliches Grundeinkommen (oder besser: eine gesellschaftliche Grundversorgung) führen dürfte.

  Die Köderräder: 30% Gazelle und Batavus

  Nach diesen allgemeinen Betrachtungen gehen Venverloo et al ans Eingemachte und beschreiben das eigentliche Experiment: Sie haben tatsächlich 100 glaubhafte Räder – etwa 30% machen allein die berüchtigten Schinder von Gazelle und Batavus aus, nennenswert viele davon ernsthaft runtergekommen – aufgetan und mit in Reflektoren oder Sätteln eingebauten GPS-Trackern ausgestattet. Die Teile tracken so ein Rad tatsächlich für was wie drei Jahre, mit nur einer Batterie. Ich sehe schon, ich muss ein wenig aufpassen, was da so alles an mein Rad geschraubt wird…

  

  Grusel: Das hier ist eine GPS-Wanze, die für die nächsten drei Jahre die Standorte eures Fahrrads ins Netz stellen kann. Ohne Batteriewechsel. Ich bin beeindruckt. CC-BY Venverloo et al

  Kein so gutes Gefühl habe ich beim KI-Teil der Arbeit. Und zwar gar nicht mal so sehr wegen der KI – die nutzen sie, um automatisch Fahrräder in Straßenszenen zu zählen, was schon in Ordnung geht, wenn mensch diese Zahl haben will –, sondern, weil sie dann mit den Zahlen nichts nachvollziehbar Vernünftiges machen. Die Autoren korrelieren nämlich Dichte der Fahrräder einfach linear mit der Zahl der Fahrraddiebstähle, und das ist in mehrfacher Hinsicht nicht hilfreich.

  „Können wir was mit KI einbauen?”

  Erstens müssten es schon die Fahrraddiebstähle pro EinwohnerIn oder meinethalben Quadratmeter sein. Vor allem aber ist erstmal klar, dass bei gleichbleibender Diebstahlrate (also: gestohlene Fahrräder pro rumstehende Fahrräder) auch mehr Räder gestohlen werden, wo mehr Räder stehen. Insofern wäre die lineare Korrelation, die sie da fitten, die vernünftige Nullhypothese, für die ich wirklich keinen Aufwand gemacht hätte (und schon gar keine „KI“ angeworfen) – wenn sie denn die Diebstahldichte genommen hätten.

  Interessant wären vielleicht für die Fahrraddichte kontrolliert auffällig große oder kleine Diebstahlraten. Das, was das Paper tatsächlich mit den Fahrradzählungen macht, hinterlässt ein wenig den Eindruck, dass sie halt was mit KI einbauen wollten – entweder aus Modegründen oder, um den Kofinanzierenden vom Senseable City Lab des MIT eine Motivation anzubieten – und die Daten dann entweder nichts hergegeben haben (obwohl: Optisch würde ich vermuten, dass die Anpassung einer Wurzelfunktion vielversprechend wäre) oder, dass die Zahlen, als sie mal da waren, niemand mehr interessiert haben.

  Erwarten würde ich zumindest eine starke Korrelation zwischen Bevölkerungsdichte und Diebstahlrate, denn fast überall wohnen arme Leute dichter als reiche, und Armut ist fast sicher stark korreliert mit der Fahrraddiebstahl-Sorte von Kriminalität. Aber letztlich gehts bei Venverloo et al ja eher nicht um die Soziologie des Fahrradklaus; die Zahlen interessieren sie vor allem, weil sie wissen wollen, wo sie ihre Fahrräder hinstellen sollten, wenn sie möchten, dass diese geklaut werden. Das haben sie recht gut hinbekommen, denn wie beim DLF schon gesagt, haben 70% ihrer Räder eineN DiebIn gefunden.

  Geklaute Räder fliegen nicht in die Amstel

  Viele haben auch wieder einE neueN NutzerIn gefunden, ein Ergebnis, das ich so überhaupt nicht erwartet hätte. Meine Schätzung wäre gewesen, dass mindestens die Hälfte der Fahrräder einfach in irgendwelche Flüsse oder auf irgendwelche Schrotthaufen geworfen werden. Allerdings: die Räder waren alle halbwegs ordentlich abgeschlossen, so dass der übliche Klau im Suff hier nicht in Betracht kam. Anständigerweise haben Venverloo und Kollegen die GPS-Aufzeichnung gestoppt, wenn jemand erkennbar anfing, das Rad wieder normal zu nutzen – das ist für mich das stärkste Signal, dass das nette Leute sind.

  Ansonsten ist das Paper ein schönes Beispiel, wie aus Verkehrsdaten Schlüsse gezogen werden können. Zum Beispiel versucht die Studie herauszufinden, wie viele der gestohlenen Räder in Fahrradläden umgeschlagen werden und bestimmt dazu

  the straight-line distance from the stop locations of the 70 stolen bikes to the nearest bike store in the Netherlands. If these stop points were within 50 meters of a bike store, they were flagged for further analysis. Additionally, the time spent at these stop points was used to see how long these bikes remained parked at a bike store, omitting visits shorter than one hour as a bike store cannot assess, repair, and sell a bike in under an hour. The stolen bike routes with at least one flagged stop point were manually inspected further to investigate the movements of the bike before and after the visit to the bike stores. If these routes exhibited a commuter pattern after the potential visit to the bike store, but not before, the bike was counted as “sold at a second hand bike store”. For some stolen bikes, the tracker was permanently disabled during the potential visit to the bike store, which was also flagged as “sold at a second hand bike store”.

  Das mag beim ersten Lesen kompliziert klingen, aber ich bin überzeugt, dass eine andere Gruppe das Problem ganz ähnlich lösen würde.

  Ein ganz zentrales Ergebnis der Studie ist schon im DLF-Zitat oben vorweggenommen: Zumindest fürs heutige Amsterdam ist die Erzählung aus meiner Zeit als Opfer von Fahrraddiebstahl völlig unzutreffend. Damals ging das (polizeilich verstärkte) Gerücht, Jugo-Trupps aus Offenbach würden alle beweglichen Räder per Lkw einsammeln und dann in „den Osten“ verschieben. Demgegenüber sind praktisch alle gestohlenen Räder in der Studie mehr oder weniger im Viertel geblieben – wer also ein geliebtes Rad vermisst, wird wenigstens in Amsterdam guten Grund haben, die Augen offen zu halten.

  Keine Läden, vielleicht „organisiert“

  Das Laden-Kriterium übrigens führt nicht recht weiter – offenbar werden nur rund 5% der geklauten Fahrräder über richtige Fahrradläden umgeschlagen. Ich würde vermuten, dass der Rest im Wesentlichen über Facebook, Instagram und vielleicht noch schwarze Bretter verhökert wird, aber das ist nicht so leicht nachzuweisen. Stattdessen steht im Paper dann etwas wie:

  [Analyse per Hand] revealed that 22 out of the 70 stolen bikes were linked in a …

• Die 5-Prozent-Hürde illustriert

  12023:082:0 ( 2023-03-23)

  

  Hilft die 5%-Hürde beim guten Regieren? Fahrradwege entlang von Autobahnen als Test: Links die BRD mit 5%-Hürde, rechts die Niederlande ohne. Sucht euch aus, was ihr lieber hättet.

  Auch wenn ich beispielsweise die 5%-Hürde schon rein informationtheoretisch wirklich bitter finde, glaube ich eigentlich, dass das Wahlrecht etwa im Vergleich mit dem aktuell viel stärker bedrohten Versammlungsrecht für eine partizipative Gesellschaft relativ nebensächlich ist.

  Doch da bei Wahlrechtsdiskussionen hierzulande regelmäßig eher gefährlicher Unsinn vorgebracht wird wie etwa in Ramaz' Einwurf auf der taz-LeserInnenbriefseite vom 22.3.2023,

  Aus der Weimarer Zeit hat die BRD gelernt, das eine 5-Prozent-Hürde gesund für ein ordentliches Arbeiten ist,

  kann ich schon wieder nicht an mich halten.

  

  CC-BY xkcd 386

  Nein, die Weimarer Republik scheiterte genausowenig an einem „zersplitterten“ Parlament wie an der Inflation. Ich darf mich aus dem verlinkten Post selbst zitieren, weil der Punkt so zentral ist in Zeiten, in denen reaktionäre und autoritäre Versatzstücke weit über das AfD-Milleu hinaus hegemonial sind:

  Die NS-Herrschaft war kein Unfall, keine Folge von „wachsender Zerrissenheit der Gesellschaft“ oder gar der bolschewistischen Sowjetregierung. Nein, sie war offensichtlich Folge der Tatsache, dass die Eliten der Weimarer Republik in Justiz, Polizei, Militär, Wirtschaft und zu guten Stücken auch Politik (nicht jedoch in der Kultur) in ihrer überwältigenden Mehrheit völkisch, nationalistisch, autoritär und jedenfalls rabiat antikommunistisch dachten. Sie teilten das NS-Programm – eingestandenermaßen fast durchweg mit weniger eliminatorischem Antisemitismus – von Anfang an. Das war und ist eine unbequeme Wahrheit für die Befreiten von 1945 und danach, die sich ja sehr häufig in der Tradition dieser Eliten sahen.

  Wer das illustriert sehen möchte, kann ein wenig über Alfred Hugenberg – nebenbei: Alumnus der Uni Heidelberg – nachlesen oder die Entscheidung des ersten Reichspräsidenten, Friedrich Eberts – nebenbei: Sohn der Stadt Heidelberg – erwägen, schon ganz am Anfang der Repulik lieber die protofaschistischen Freikorps die Spartakusaufständischen niedermetzeln zu lassen als mit letzteren zu versuchen, die Schaltstellen der Macht in der Weimarer Republik den Kaiserreich-und-danach-Fans zu entwinden[1].

  Oh, und alles rund um Emil Julius Gumbel herum – nebenbei: rausgeworfen von der Uni Heidelberg – ist ebenfalls sehr aufschlussreich im Hinblick auf die tatsächliche Genese der Herrschaft des NS-Faschismus.

  Nein: die 5%-Hürde ist keine „Lehre aus Weimar“. Sie ist schlicht Ausdruck einer autoritären Sehnsucht nach einer starken Regierung. Die kann mensch schon haben, ohne gleich Faschist zu sein. Nicht statthaft ist aber, eine Abneigung gegen die antipartizipative Regelung als „irgendwie Richtung Nazis“ zu diffamieren. Ausweislich des Aufmacherfotos gilt, wenn schon: Ohne 5%-Hürde macht Radfahren mehr Spaß. Also… vielleicht. Jaja, das ist schon ein kleines Sample, aber es ist immerhin schon größer als das, das die Geschichte von „mit 5%-Hürde wäre nichts aus der NSDAP geworden“ stützen könnte.

  Ich jedenfalls bleibe bei meiner Anti-5%-Parole von hier: Weniger und besser regieren ohne die 5%-Hürde.

  [1]	Eine grundsätzliche Reduzierung von Machtausübung wäre natürlich noch besser gewesen, aber das ist von SozialdemokratInnen eingestandenermaßen nicht zu verlangen.

• Alle Richtungen

  12022:340:1 ( 2022-12-06)

  

  Derzeit bei Heidelberg: Umleitungsbeschilderung für Fahrräder, an der Ortsfremde lange rätseln werden.

  Die Beschilderung von Radwegen gehört zu den permanenten Ärgernissen meines Fahrradlebens, soweit es außerhalb der Niederlande stattfand: Ausgerechnet Radwege, die ja überall (außerhalb der Niederlande) kompliziert um die einfach zu benutzenden (und deshalb für Autos freigeregelten) Straßen herumgeflochten werden, sind normalerweise freihändig mit ein paar kleinen Schildchen oder Fahrradlogos auf dem Asphalt markiert. Nach ein paar Jahren ist dann ein Großteil davon zugewachsen, umgefallen abgerubbelt oder zugeparkt, jedenfalls, soweit sich nicht Freiwillige vom ADFC drum kümmern (dürfen).

  Insofern finde ich bemerkenswert, dass sich (ich denke) die Stadt Heidelberg bei den derzeitigen Bauarbeiten im Handschuhsheimer Feld – Kontext: das ist eine Drehscheibe des Fahrradverkehrs, der von Norden und Nordwesten in die Stadt kommt – erhebliche Mühe zu geben scheint, Radfahrende irgendwie um die Sperrungen herumzuleiten.

  Nur: leider hilft viel in diesem Fall nicht viel. Was sich die SchildaufstellerInnen bei dem oben dokumentierten Konstrukt gedacht haben mögen? Witz am Rande: Auch in die dritte Richtung, in Blickrichtung nach links, steht ein, wenn auch kleineres und grünes, Fahrradumleitungsschild, das allerdings immerhin grenzwertig nützlich ist; es verrät nämlich, dass es dort ohne Baustelle nach Ladenburg gehen soll.

  Ich wäre ja schon neugierig, ob all diese Schilder gleichzeitig aufgestellt wurden oder nacheinander, und in jedem Fall, wie es dazu kam. Sollte jemand aus der Stadtverwaltung Heidelberg dazu etwas wissen: Ich behandele Hinweise auf Wunsch vertraulich.

  Unterdessen: In gewisser Weise ist das ein schönes Symbolbild für jede Sorte wünschbarer „Verkehrswende“: Egal, wo du hinwillst, am Ende muss es Richtung Fahrrad gehen.

• Schon die Werbung für Fahrradhelme schadet

  12022:234:0 ( 2022-08-22)

  

  Was RadlerInnen helfen soll: links Niederlande, rechts Australien. Ihr müsst wohl nicht lange nachdenken, wo mehr Leute radfahren – und wo AutofahrerInnen weniger von ihnen zermanschen.

  Ich bin fest überzeugt, dass es Fahrradhelme ohne die Autolobby nicht gäbe; wichtigstes Indiz ist, dass der Anteil der HelmfahrerInnen stark korreliert ist mit der Rate zermanschter RadlerInnen pro geradeltem Kilometer. Das ist dann recht gut erklärbar, wenn Helmtragen und schlechte Bedingungen fürs Radfahren eine gemeinsame Ursache haben. Ein sehr naheliegender Kandidat für diese Ursache ist eine starke Autolobby (dort, wo es viele Helme gibt und also viel zermanscht wird).

  Vielleicht kommt das etwas konspirologisch daher, aber es dreht den hervorragend recherchierten DLF-Hintergrund vom 10. August nur ein klein wenig weiter. Dessen Thema ist, wie Leute die Niederlande in das Fahrradparadies verwandelt haben, das sie (jedenfalls im Vergleich zu sonst fast allem) sind. So macht er beispielsweise den Punkt, dass Menschen in den 1970er und 1980er Jahren kräftig für die richtige Verkehrspolitik gerungen haben („es brauchte fast Straßenkämpfe in Amsterdam […], um das System zu ändern“), übrigens gegen erheblich stärkeren Widerstand als wir ihn heute haben. Die Nachricht, dass sich die Dinge nicht von selbst ändern, dass sie sich aber ändern lassen, finde ich höchst wichtig.

  Im Hinblick auf die Helmfrage zitiert der Beitrag Meredith Glaser vom Urban Cycling Institute der Uni Amsterdam (Übersetzung DLF):

  Die Forschung zeigt: Wenn es Gesetze gibt, die das Tragen von Helmen vorschreiben, dann geht die Fahrradnutzung zurück. Das hat sich auch in Kopenhagen gezeigt. Dort hat die Regierung eine gewisse Zeit lang für das Tragen von Helmen geworben. Und in diesem Zeitraum wurde weniger Fahrrad gefahren.

  Vom Schaden der Helmpflicht wusste ich schon aus den Studien aus Australien (wo sie den Unfug, soweit ich weiß, immer noch nicht wieder aufgehoben haben); dass schon die Werbung schädlich ist, war mir neu. Um so naheliegender ist der Schluss der Sendung. Er kann aber nicht oft genug wiederholt werden, da ja nun die Autolobby ihre Sprüche auch unermüdlich daherbetet:

  Eine Helmpflicht würde auch dazu führen, dass weniger Radfahrer auf den Straßen unterwegs wären. Und das wiederum habe dann tatsächlich Einfluss auf die Sicherheit der Radlerinnen und Radler.

  Das ist der Grund für meine betretene Miene, wenn ich RadlerInnen mit Helmen sehe: Sie gefährden mein Leben.

  Für den Fall, dass hier Helm-Fans vorbeikommen, will ich noch kurz auf ein paar irrige Argumente eingehen:

  • „Na gut, dann hilft das Plastikding vielleicht nicht, wenn mensch vom Auto zermanscht wird, aber bei normalen Stürzen ist es doch super“ – nun, die Studienlage dazu ist, was Alltagsradeln angeht, allenfalls knapp über Globuli-Niveau. Das liegt daran, dass Alltagsradeln an sich eine recht sichere Angelegenheit ist. Wer nun in eine recht sichere Sache global eingreift, muss genau aufpassen, dass der Nutzen (d.h. leichtere Verletzungen bei der kleinen Klasse von Unfällen, bei denen der Helm wirkt) größer ist als die Summe der unerwünschten Nebenwirkungen (weniger vorsichtige Fahrweise, weniger Rücksicht durch Autofahrende, Fummeln am Helm zur falschen Zeit, erhöhte Umweltbelastung durch Produktion, Transport und Entsorgung der Helme, und natürlich: weniger Räder auf der Straße). Nur zur Sicherheit: Diese Abwägung mag bei tatsächlich gefährlichen Tätigkeiten („Sport“, hier: Rennradfahren; ggf. auch E-Bikes) anders ausgehen. Das normale Fahrrad aber zeichnet sich eben durch sein menschliches Maß aus.
  • „Och, das sind dieselben Abwehrgefechte wie bei der Gurtpflicht oder der Helmpflicht für Motorradfahrer“ – Nein, sind sie nicht. Erstens, weil die Epidemiologie bei diesen beiden Maßnahmen ganz klar war: Es braucht keine großen Studien, um zu zeigen, dass bei den im motorisierten Individualverkehr (MIV) herrschenden Gewalten Menschen viel größere Überlebenschancen haben, wenn sie ordentlich Rüstung anlegen. Aber auch wenn Fahrradhelme erwiesenermaßen günstige Gesundheitseffekte hätten, wäre die Situation immer noch eine ganz andere, denn während es ein willkommener Effekt wäre, weniger Autos und Motorräder auf der Straße zu haben, hätte eine Verdrängung vom Fahrrad auf den MIV dramatisch negative Effekte auf die allgemeine Gesundheit (Lärm, Dreck, Bewegungsmangel, unzugänglicher öffentlicher Raum). Angesichts dessen müssten die Effekte bei Fahrradhelmen schon gigantisch sein, um ihre Einführung oder auch nur Bewerbung zu etwas anderem als einer menschenfeindlichen Operation zu machen.
  • „Aber man kann doch Helm tragen und trotzdem was für besseren Fahrradverkehr tun.” – Klar. Wenn nicht Helme die Leute in die Autos treiben würden und die Leserbriefspalten bei jedem zermanschten Radler noch lauter „da, hätte er mal einen Helm getragen“ röhren würden, dann wäre es so oder so wurst. Aber so ist es nicht.
  • Dein Argument hier – das Feedback-Formular wartet auf dich.

  Bei der Gurtpflicht lohnt sich übrigens noch ein anderer Gedanke: Was wäre, wenn das autobedingte Blutvergießen damals nicht durch Aufrüstung (also Sicherung und stärkere Panzerung), sondern durch Abrüstung (also: global Tempo 30 für den MIV) angegangen worden wäre? Ich gehe hohe Wetten ein, dass das hunderttausende Leben gerettet hätte, ganz speziell welche ohne Lenkrad. Und wir hätten sehr wahrscheinlich viel weniger Autos auf den Straßen von heute. Wenn das international geklappt hätte, hätte es vielleicht sogar ein, zwei Zehntelgrad Klimaerwärmung ersparen können, zumal, wenn mensch einrechnet, dass es auf diese Weise wohl auch weniger Einfamilienhäuser gegeben hätte.

  Das führt zwanglos auf die Schlüsse der Hintergrund-Sendung, die sich nämlich genau mit Visionen für den öffentlichen Raum beschäftigen. Es heißt dort, eine weniger durchgeknallte Verkehrspolitik würde bewirken, „dass Straßen dann wieder als öffentlicher Raum wahrgenommen würden und nicht nur als Verkehrssystem.“

  Genau meine Rede.

  Kommentar 1 am 2023-03-23

  Selten so einen Quatsch gelesen.

  Kommentar 2 am 2023-03-23 von Anselm

  Hmja. Gegen so eine apodiktische Aussage ist schwer zu argumentieren. Was genau erscheint dir nicht begründet oder auch nur ernsthaft bestreitbar?

• Velorution Aber Hallo

  12022:192:6 ( 2022-07-12)

  

  Weil mir mein Pappschild „Velorution Aber Hallo“ im Fridays-for-Future-Stil so gut gefiel (bis auf die Klettbänder war alles recyclet), muss ich kurz von der Demo für den Fahrradschnellweg zwischen Heidelberg und Mannheim erzählen.

  Diese hat eine lange Tradition von inzwischen fast einem Jahrzehnt. Eine noch längere Tradition hat allerdings das Thema, nämlich (mindestens) eine Verbindung zwischen Heidelberg und Mannheim, auf der RadlerInnen nicht entweder ein einem Fort von rasenden Autos gequält werden oder im Übermaß Schnitzeljagd- und Querfeldein-Qualitäten benötigen. Seit größenordnungsmäßig 20 Jahren wird an dem Thema herumdiskutiert und -geplant, ohne dass etwas passiert wäre.

  Um die Sache etwas in Bewegung zu halten, veranstalten ADFC und Co jedes Jahr im Juli eine Raddemo von Heidelberg nach Mannheim. Ganz ehrlich ist es eigentlich immer darum gegangen, die bestehende A656 zu verwenden – diese Straße ist zwar nicht besonders schön, würde aber die technischen Voraussetzungen an einen Radschnellweg durchaus erfüllen. Soweit es mich betrifft, könnten sie das Ding für Autos sperren und es als Radschnellweg deklarieren: Wäre fürs Erste ok.

  In der Realität sind diese Demos natürlich nie auf einer, schauder, Bundesautobahn gefahren, jedenfalls nicht den ganzen Weg. Dieses Mal aber waren wir immerhin ein kleines Stück auf einer leibhaftigen Autobahn unterwegs, für vielleicht 500 Meter auf der A656 vor Mannheim, mit offiziellem Segen und von der begleitenden Polizei zelebriert wie ein Hochamt.

  Jaja, Velorution, der Übergang von einer Auto- in eine Fahrradgesellschaft, in der der Wahnsinn aus der Dystopie des Herrn Benz durch entspannte Mobilität und selbstbestimmten Umgang mit Verkehrstechnik ersetzt würde: die sieht anders aus. Aber vielleicht hat die Standpauke[1], die eine Vertretrin des Radentscheid Heidelberg den mitfahrenden Offiziellen (ja, der Heidelberger OB und der Mannheimer „Verkehrsbürgermeister“ sind tatsächlich die ganze Strecke mitgefahren) bei der Abschlusskundgebunge gehalten hat, diese ja vielleicht doch so weit beeindruckt, dass wenigstens zwei oder drei Parkplätze im nächsten Jahr verschwinden werden. Und das wäre ja schon mal ein Gewinn.

  

  So sieht Velorution aus: Menschen und Blumen auf der Autobahn.

  [1]

  Es war großartig: Während die Bürgermeister wieder davon geredet haben, dass es nur noch ein paar „Lückenschlüsse“ brauche, beschrieb die Rednerin die Untätigkeit der Verwaltungen und die düstere Realität, in der nicht ein Parkplatz weichen darf, während die Bürgermeister im Stil gescholtener Schulbuben danebenstanden. Sehr charmant und mit viel Applaus bedacht. Wenn das dem Apparat nicht etwas mehr Realitätssinn vermittelt…

• Antisprache: gesperrt, parken, Unfall

  12021:131:1 ( 2021-05-11)

  

  Juni 2001 im Berliner Tiergarten: Visionäre Ansagen.

  Ich bilde mir ja ein, dass ich eine gewisse Sensibilität für Antisprache habe, also Wörtern und Fomulierungen, die Bedeutung annihiliern statt transportieren. Aber das schöne Interview mit Dirk Schneidemesser vom IASS in der taz von heute hat mich eines Besseren belehrt. Dass „parken“ eine rücksichtslose Okkupation öffentlichen Raumes verschleiert, „Unfall“ völlig gegen die Realität so tut, als sei Verkehrsgewalt (Schneidemessers Terminologie) Ausnahme und nicht Regel und „gesperrt“ bei einer Straße, die gerade für die Nutzung durch Menschen geöffnet wurde, komplett sinnwidrig ist: Das alles ist mir erst beim Lesen des Interviews klar geworden.

  Das ist für einen passionierten Autofeind und Antisprach-Beobachter wie mich schon ziemlich peinlich.

  Da hilft traditionell nur eins: öffentliche Selbstkritik!

• Quatsch + Quatsch = Nichtzuglauben

  12021:088:0 ( 2021-03-29)

  • Exkurs: „Terrorismus“ als Antisprache
  • Verkaufen ohne Bestellung
  • La-la-la Servicequalität

  Ich mache die Kasse unserer Selbsthilfe-Fahrradwerkstatt URRmEL schon länger als ich mir das eingestehen will. Etwas vergleichbar Absurdes wie heute jedoch habe ich in dieser Eigenschaft noch nicht erlebt: 13,01 Euro für die Hochzeit von Terrorquatsch und Privatisierungswahn.

  Genauer hat der Bundesanzeiger-Verlag dem Verein vor einer Weile eine Rechnung geschickt, und da ich zu Coronazeiten nicht sehr oft zu unserem Postfach komme, habe ich das erst heute gesehen:

  

  Zunächst hatte ich ja an eine mäßig gelungene Bauernfängerei gedacht, aber es stellt sich raus: Das Transparenzregister gibt es wirklich. Es ist im Zuge des Sicherheitsgesetz-Tsunamis 2017 zusammen mit Netzwerkdurchsetzungsgesetz, Videoüberwachungsverbesserungsgesetz, dem „Bullenschubsparagraphen“ 114 StGB und noch einem runden Dutzend weiterer schlecht gemachter Gesetze zur Einschränkung von Bürgerrechten durch den Bundestag gerutscht.

  Wir wirklich will, kann sich diesen spezifischen Unsinn bei der Wikipedia erklären lassen. Aber viel mehr als die Umschreibung „Terrorquatsch heiratet Privatisierungswahn“ von oben braucht mensch dazu eigentlich nicht zu wissen: Er ist wahrscheinlich immerhin nicht sehr schädlich, jedenfalls verglichen mit den anderen Gesetzen dieses Jahrgangs.

  Exkurs: „Terrorismus“ als Antisprache

  Das Wort „Terrorismus“, diese Gelegenheit kann ich mir nach der Vorlage neulich nicht entgehen lassen[1], ist natürlich destillierte Antisprache, also Sprache, die Informationen verstecken und nicht transportieren will. „Terrorismus“ hat nämlich aus Sicht der Obrigkeit schon immer bedeutet: „wir dürfen auf andere Leute schießen, weil hinreichend viele von unseren Leuten die hassen“. Nicht mehr und nicht weniger.

  Das ist die Bedeutung des Wortes für die Putschisten in Myanmar genauso wie für Lukaschenko in Belarus, ist sie gegenüber „Islamisten“, ob nun Taliban in Afghanistan oder Uiguren in Westchina, gegenüber der UCK (jedenfalls aus Sicht der serbischen Obrigkeit von 1999), landlosen Bauern in Brasilien oder fabrikbesetzenden Arbeiter_innen in Argentinien. Und natürlich sowieso für all die „Innenpolitiker_innen“, die Scheibe um Scheibe von der Menschenrechtssalami absäbeln.

  Was das Wort versteckt: Auch die „Terroristen“ haben meist Gründe für das, was sie tun, und diese Gründe sind oft gar nicht so verschieden von denen, die die Obrigkeiten selbst antreiben: Patriotismus, Frömmigkeit, Streben nach Reichtum dürften ganz vorne dabei sein. Aus dieser Symmetrie folgt dann ziemlich unmittelbar auch, dass Versuche, die zugrundeliegenden Konflikte mit Gewalt zu beseitigen, meist weitgehend aussichtslos sind – und so eine Schlussfolgerung will mensch natürlich weder als Obrigkeit noch als, na ja, Terrorist_in halt ziehen, so sehr sie nach 20 Jahren „Krieg gegen den Terror“ eigentlich unvermeidlich ist.

  Nur zur Sicherheit: Nichts davon will, klar, staatliche oder private Akteure rechtfertigen, die von Patriotismus pp. getrieben werden, und noch weniger die, die deswegen rumballern oder -bomben (lassen). Es heißt nur, dass, solange wir Patriotismus, Religion und Reichtum nicht überwunden haben, die Klassifikation der der anderen Patriot_innen, Religiösen und Armen als „Terroristen“ ganz gewiss nicht weiterhilft.

  Ich kann diesen kurzen linguistischen Exkurs nicht schließen ohne eine Extraportion Befremden zu äußern über die Leichtigkeit, mit der selbst deutschen Regierungen das Wort „Terrorismus“ über die Lippen kommt. Mindestens angesichts der ebenfalls unter dem Label „Terrorismusbekämpfung“ gelaufenen Massakern im von der Wehrmacht besetzten Jugoslawien sollte doch zumindest da etwas mehr Bedacht walten. Sollte. Aber fragt mal eure_n Bundestagsabgeordnete_n, ob er_sie auch nur irgendwas mit Kraljevo oder Kragujevac anfangen kann.

  Verkaufen ohne Bestellung

  Aber zurück zum Thema: In der Gesetzgebung zum Geldwäschegesetz, das das Transparenzregister eingeführt hat, traf nun das semantische schwarze Loch „Terrorismus“ auf die offensichtlich widersinnige, aber erstaunlich vielen irgendwie einsichtige Idee, alles sei besser, wenn es ein Privatunternehmen mache.

  Und deswegen führt das Transparenzregister der Bundesanzeiger-Verlag, ein Laden, der zwar seine ersten 40 Jahre als so eine Art Bundes-Tochter fristete, aber im Rahmen des marktradikalen Rauschs um die Jahrtausendwende (in ein paar Stufen) ausgerechnet an den DuMont Schauberg-Verlag ging, einen der ganz großen Spieler im Kölschen Klüngel. Dass das ohne Ausschreibung passierte, verdient kaum Erwähnung – und klar hätte es eine Ausschreibung auch nicht besser gemacht: Entweder, etwas ist Obrigkeit, dann solls gefälligst auch der Staat machen, oder es ist es nicht, dann muss ich es aber auch nicht bezahlen, wenn ich es nicht bestellt habe. Meint mensch.

  Der Netto-Effekt jedenfalls: Der Terror-Zirkus Transparenzregister, den jedenfalls unsere Fahrradwerkstatt nicht bestellt hat, soll jetzt durch Gebühren finanziert werden von denen, die er transparent zu machen vorgibt.

  Und das sind rapide steigende Gebüren: es ging von 1.25 auf 4.80 Euro in vier Jahren. Sind wir großzügig, ist das eine Verdoppelungszeit von drei Jahren. Damit kostet der Eintrag in knapp dreißig Jahren 100 000 Euro. Auch wenn es nicht so weit kommt: Den Preis für etwas, das Leute zwangsweise kaufen müssen, in dieser Freiheit bestimmen zu können: das ist, soweit es mich betrifft, eine Lizenz zum Gelddrucken.

  Wobei, ehrlicherweise: von den 13 Euro wird wahrscheinlich erstmal nicht viel übrigbleiben, wenn Papier, Versand und Verrechnung bezahlt sind – aber das ist ja gerade der spezifische Wahnsinn: Mal angenommen, so ein Register hätte einen Nutzen, könnte mensch riesige Mengen Geld und Arbeit sparen, wenn dei Mittel nicht über Millionen von Briefen und Call Center und sonstwas eingetrieben werden müssten, sondern irgendwo aus dem BMI-Haushalt kämen. Das bisschen Zusammenführung verschiedener Register müsste dann eigentlich mit einer Million im Jahr drin sein – vermutlich vergleichbar mit den Portokosten des privaten Transparenzregisters.

  La-la-la Servicequalität

  Aber keine Sorge: Steuerbegünstigte Vereine wie unsere Fahrradwerkstatt „können gemäß §4 TrGebV bei der registerführenden Stelle eine Gebührenbefreiung ab dem Zeitpunkt der Antragstellung beantragen. Die Antragstellung kann nach Registrierung ausschließlich über die Internetseite des Transparenzregisters erfolgen.”

  Hab ich probiert.

  Ist nicht einfach.

  Immerhin geht die Webseite ohne Javascript. Das ist schon mal etwas, das ich mit all der Privatwirtschaft im Boot nicht erwartet hätte. Eine offensichtliche Möglichkeit, einen Verein als gemeinnützig zu melden, ist allerdings nicht erkennbar, und „steuerbegünstigt“ oder „gemeinnützig“ kommt bei den FAQ nicht vor.

  Ah: das ist eine Hotline. Ruf ich gleich mal an: „♪♪ ♪ ♪ Wir sind heute nur eingeschränkt für Sie da.“

  Das muss die Servicequalität (noch so ein Stück Antisprache: Qualität) im Privatsektor sein, von der mensch so viel hört.

  Ich habe mal eine Mail geschrieben. Wetten zu Dauer und Art der Antwort nehme ich an.

  [1]	Auch wenn das Thema eigentlich schon oft behandelt wurde; vgl. etwa eine Abhandlung im Guardian von 2015

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