Tag Verkehr

• Autodenke macht Klimaschutz zur Tragikomödie

  12024:358:0 ( 2024-12-23)

  Ich war im September an der Uni Köln und sah dort vor dem zentralen Hörsaalgebäude diese Struktur:

  

  Als ich dieses Foto gemacht habe, habe ich noch nicht vorhergesehen, dass ich den fast schon gewalttätigen Eindruck der Betonkatastrophe einmal würde verbloggen wollen. Daher ist die Inszenierung auf dem Foto eher schmeichelnd. In Wirklichkeit sieht dieses Ding mehr nach Soylent Green als nach Star Trek aus.

  Nun gibt es viele hässliche Bauten. Dieser Alptraum in Beton und Glas hingegen ist blogwürdig, weil er ein Klimaschutzprojekt ist. Doch, wirklich. Das ist, ausweislich des im Foto oben mit Pfeilen markierten Schildes, amtlich:

  

  Was an Beton und Glas nachhaltig ist, gar Klimaschutz, fragt ihr? Das könnt ihr gleich noch mehr fragen, denn dieses Ding ist vor allem der Eingang zu einer Fahrrad-Tiefgarage. Einer Fahrrad-Tiefgarage! #SO GEHT KLIMASCHUTZ wirklich nicht.

  Jede Menge Beton – rund 10% des menschlichen CO₂-Fußabdrucks kommt allein aus der Zementherstellung – zu vergießen dafür, dass RadlerInnen nun auch die gemeinsam mit Schützengräben in etwa unmenschlichsten Räume nutzen sollen, die die menschliche Fantasie hervorgebracht hat, Tiefgaragen eben: Das ist diesseits vom Autobahnbau so ungefähr die fahrrad- und klimafeindlichste Bauaktion, die ich mir überhaupt vorstellen kann. Wer sich mehr gruseln möchte, kann das mit den Bildern der ArchitektInnen tun („Die Einfahrtsrampe besteht aus Beton und dunklem Gussasphalt“).

  Und es ist Autodenke. Große Technik, viel Material, viel Arbeit, viel Mühe, wenig pragmatisches – wir sind ja in Köln – Et-kütt-wie-et-kütt.

  Im Gegensatz dazu ist das Schöne am Fahrrad, dass es menschliches Maß hat. Praktisch jeder Mensch kann ein Fahrrad verschieben, und große Mengen Fahrräder sind sehr kompakt unterzubringen. Hier ist ein Beispiel, das mich vorletztes Jahr gleich am Bahnhof in Bologna sehr erfreut hat, zumal auch die abgestellten Fahrräder größtenteils sehr vernünftig und, wie war doch eben das passende Wort, pragmatisch aussahen:

  

  Das ist nachhaltig, weil dafür praktisch nichts zu tun ist, also auch kein zusätzlicher Dreck entsteht. Zumindest nördlich des Alpenhauptkammes wäre allerdings ein einfaches Dach wohl noch nachhaltiger, weil es die Lebensdauer real existierender Fahrräder doch deutlich verlängert. Wenn wirklich ganz fürchterlich dringend wer Geld mit Fahrradabstellmöglichkeiten verdienen muss, würde ich vielleicht über die auch nachgerade automäßig massive Installation am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) mit mir reden lassen:

  

  Aber nein, das ist schon viel zu viel Material, und auch zu viel Pflaster, eigentlich.

  Das um so mehr, wenn ohnehin gerade jede Menge Wellblech weggworfen wird, was ja nicht ganz unüblich ist. Dann nämlich gefällt mir das Design dieses Fahrradständers im Kernforschungszentrum Karlsruhe^W^W KIT Campus Nord gut, auch wenn es vielleicht, genius loci, etwas Losalamös wirken mag:

  

  Der KIT-Verschlag ist gewiss nicht als Nachhaltigkeitsprojekt förderfähig; zu billig, zu wenig Arbeit, zu wenig Material. Wahrscheinlich würde es selbst für das PIK-Monster samt Teilbodenversiegelung eng mit Geld aus CO₂-Ausgleichsfonds. Nein, ich fürchte wirklich, um an diese Sorte Mittel heranzukommen, ist Autologik sehr vorteilhaft, Tiefgaragenlogik, Großtechniklogik, die Logik von Geldverdienen und Unsinn herstellen.

  Wie unsinnig das Bauwerk am Kölner Campus ist, mag ein weiteres Schild an seiner Außenseite illustrieren, das ich leider nicht fotografiert habe. Es warnt allen Ernstes vor der Nutzung der Tiefgaragenrampe bei Regen. Wer immer das gebaut hat, hat zum Schaden, nämlich eine Tiefgarage durchqueren zu müssen, noch den Spott gesetzt: Bleib bei Regen lieber draußen. Die Kellerdecke ist nur gegen die Sonne da. Oder so.

  Noch nachhaltiger als in Köln wurde mein Kopfschütteln allerdings neulich in Heilbronn, und erst die Konstruktion dort hat das Thema über meine Blogschwelle gelupft. Auch in Heilbronn hat irgendwer CO₂-Fonds oder Nachhaltigkeitsmittel oder sonst so einen Versuch der Versöhnung von Ökologie und Ökonomie – haben wir da nicht schon vor dreißig Jahren bitter drüber gelacht? – auf den Kopf gehauen, mit diesem Ergebnis:

  

  Das ist ein Robot-Fahrradparkhaus, in das mensch unten ein Fahrrad einführen kann, das dann von einem Lift an einen freien Stellplatz gefahren wird. In das ganze Gebilde passen ganz sicher weniger als 100 Fahrräder rein; Grund- und Zugangsfläche dieses Dings würden, einfach leer gelassen, wohl grob genauso viele Räder fassen. Aber sie bräuchten weder Glas noch Stahl noch Strom noch sonst irgendeine Arbeit. Was in der verqueren Logik das Kapitalismus ein Fehler ist: niemand muss sich plagen, niemand wird damit reicher.

  Tja, und drum gibts jetzt dieses Ding, das, selbst wenn es dann mal voll würde, in keinem halbwegs plausiblen Szenario auch nur seine Betriebsemissionen einsparen wird, von der vergegenständlichten Umweltbelastung durch Produktion, Aufbau und späteres Kaputtmachen (ich wette, dass das in 10 Jahren nicht mehr stehen wird) mal ganz zu schweigen. Und dann haben sie noch nicht mal die Gelegenheit genutzt, durch die Schaffung von Sitzgelegenheiten in Bahnhofsnähe etwas mehr Stadtkomfort zu schaffen.

  Nee, so wird das nichts. Das ist Marktwirtschaft und keine Weltrettung. Der erste Schritt zu letzterer bleibt: Viel weniger produzieren und viel weniger arbeiten. Und vor allem keinen menschenfeindlichen Quatsch mehr produzieren. In diese Kategorie gehören Fahrradtiefgaragen und -parkhäuser mal definitiv – wie tatsächlich auch fast alles andere in der weiteren Umgebung des Personenkraftwagens.

• Unbesungener Held: Der Verkehrsberuhiger Otto Wicht

  12024:013:7 ( 2024-01-14)

  

  Was alles geht, wenn Städte für Menschen und nicht für Autos gebaut werden: eine Straße als Garten in Husum, 2022. Otto Wicht hat den ersten Schritt in diese Richtung getan.

  Im Deutschlandfunk-Kalenderblatt vom 14.11.2023 habe ich zum ersten Mal von einem Menschen gehört, der ungezählte Menschenleben gerettet und ungezählte weitere im ganz großen Stil angenehmer gemacht hat: Otto Wicht, Stadtbaurat in Buxtehude[1]. Er hatte vierzig Jahre zuvor, am 14. November 1983, im Herzen der Bestie – in dem Land, in dem das ganze Elend anfing – die ersten Blumenkübel auf der Konopkastraße aufstellen lassen, um Autos auf wenigstens entfernt menschenverträgliche Geschwindigkeit einzubremsen.

  Herbst 1983. Buxtehudes Autofahrer sind genervt. Plötzlich stehen mal rechts, mal links, kreisrunde Blumenkübel am Fahrbahnrand. Es geht darum, langsamer zu fahren.

  Die niedersächsische Stadt hat am vierzehnten November 1983 die bundesweit erste Tempo-dreißig-Zone eingeführt. [...]

  Die umfunktionierten Betonringe sind eigentlich für den Bau von Kanalisationsleitungen gedacht und werden nach den ersten Unfällen mit Katzenaugen, später mit rot-weißen Verkehrsbaken nachgerüstet.

  Aber hört euch den ganzen Beitrag an; spektakulär finde ich ja vor allem die indignierten Schimpftiraden von AutofahrerInnen, die sich augenscheinlich in ein Grundrecht auf Rumrasen, auf Krach machen, stinken, Menschen verscheuchen, hineindeliriert haben. „Der Verkehr muss doch fließen,“ lässt sich eine vernehmen, als seien Autos „der Verkehr“ und als sei es irgendwie akzeptabel, tonnenweise Stahl mit 15 Metern pro Sekunde gerade mal einen Meter neben ziemlich weichen Zielen durch die Gegend zu ballern.

  Na ja: ich gebe zu, dass Ansichten dieser Art auch vierzig Jahre nach Otto Wichts großem ersten Schritt noch in manchen Köpfen herumspuken. Der DLF-Beitrag lässt ahnen, dass diese Zeitenwende alles andere als einfach war, selbst wenn sich inzwischen sogar ein CDU-Stadtrat – für seine Verhältnisse – einsichtig zeigt und eher kopfschüttelnd zurückblickt auf seine Sprüche aus den Achtzigern:

  Und deswegen haben wir immer gesagt, Herr Wicht, Herr Wicht, die Stadt ist dicht, wenn der Verkehr zum Stocken kam, ne?

  Tja: Schon wieder dieser „Verkehr“, der da stockt. Und nicht etwa im Wesentlichen Blechkäfige von Menschen, die mit hinreichend Empathie mit ihrer Umwelt Fahrrad gefahren und dann auch kein Stau wären.

  An Wichts HeldInnen-Status nagt im Übrigen auch nicht, dass Verkehrsberuhigung damals in der Luft lag:

  Kurz nach den Norddeutschen zogen Berlin-Moabit, Ingolstadt und Mainz, das ostwestfälische Borgentreich und das schwäbische Esslingen nach.

  Auch in Fällen von Zeitgeist braucht es schlicht Menschen, die den ersten Schritt tun und dafür dann die Flak der (in diesem Fall) Autofahrenden abbekommen, ohne auf „aber dort hat das doch prima funktioniert“ verweisen zu können.

  Obwohl Wicht so viele Menschen und Nerven gerettet hat und dafür haufenweise Hass aus der Klientel abbekommen hat, die heute in den schwelenden Resten von Twitter herumschimpft, hat er im Augenblick nicht mal eine Wikipedia-Seite. Ich sollte mich wirklich überwinden und eine schreiben, vielleicht auf der Basis dieses Nachrufs mit ein wenig Ausschmückung aus jenem. Oder findet sich vielleicht einE routinierteR WikipedianerIn, um einem großen Diener von Staat und Bevölkerung ein kleines Denkmal zu setzen?

  [1]	Ich wittere schon wieder den Weltgeist am Werk, wenn bei epochale Ereignissen (nein, absolut keine Ironie hier) wie Verkehrsberuhigung Namen wie Buxtehude und Wicht eine zentrale Rolle spielen.

• Pop-up Rad- und Fußweg auf der Mittermaierstraße

  12023:328:0 ( 2023-11-24)

  

  Aktion in der Heidelberger Mittermaierstraße heute: eine von vier Autospuren hat bis 15 Uhr einen besseren Verwendungszweck. Großes Lob an die Radentscheid-Ini, die hier für einen Moment den Blick in eine bessere Zukunft eröffnet.

  • 1995: Verriss mit kategorischem Imperativ
  • 1997: Kein Versammlungsrecht in der Mittermaierstraße
  • 2017: Sackgefährlich, aber nicht gefährlich genug für Tempo 30
  • 2023: Ein Moment der Entspannung

  Zu den unangenehmsten Ecken im Heidelberger Verkehrsnetz gehört seit vielen Jahren die Mittermaierstraße. Auf ihr fahren Menschen vom Bahnhof und den südlichen Stadtteilen zum Uni-Campus im Neuenheimer Feld sowie in die nördlichen Stadtteile – und umgekehrt. Sie ist, seit ich in Heidelberg wohne, eine vierspurige Autostraße mit schmalen Randbereichen, die sich die ungepanzerten Menschen mal besser und mal schlechter teilen.

  1995: Verriss mit kategorischem Imperativ

  Das hat für die Autos nie gut funktioniert, aber noch weit schlechter für die Menschen. Schon 1995 habe ich in Nummer 104 des Studi-Blattes UNiMUT einen Verriss einer dämlichen Werbekampagne der Stadt veröffentlicht und die Mittermaierstraße als Leitsymptom für den ganzen Mist™ identifiziert:

  Wer sich Radwege hier anschaut, wird merken, daß ihr Ziel nicht ist, das Radfahren sicherer zu machen. Es geht nur darum, den Autos freie Fahrt und möglichst viel Platz zu verschaffen. Wenn für Fußgänger und Radverkehr in zwei Richtungen etwa ein Meter von einer fünfzehn Meter breiten Straße übrigbleiben (prototypisch Mittermaierstraße), darf sich wohl keineR mehr wundern über Konflikte und die Tatsache, daß auf Radwegen mehr Unfälle passieren als auf der Straße.

  Ich mag den Artikel übrigens bis heute, weil er einen – wenn ich das selbst so sagen darf und bis auf die Orthographie – immer noch hochaktuellen kategorischen Imperativ des Verkehrs formuliert:

  Fahre so, daß die Maxime deines Fahrens Grundlage für einen ampelfreien Verkehr sein könnte.

  1997: Kein Versammlungsrecht in der Mittermaierstraße

  Die Mittermaierstraße hat auch für die Versammlungsfreiheit nicht funktioniert. Zur Mobil-ohne-Auto-Woche im Jahr 1997 wollte zum Beispiel ein munteres Fahrradbündnis auf dem damals noch einseitigen (in Richtung Neckar) Radweg für eine Stunde Protest-Minigolf spielen – in dessen Belag waren Löcher, die dafür prima geeignet gewesen wären. Leider hat die Versammlungsbehörde das untersagt und behauptete zur Begründung, die dafür notwendige Sperrung einer von zwei Richtungsfahrbahnen (irgendwo hätten ja die RadlerInnen hingemusst) für zu gefährlich zu halten.

  Ich hatte damals vom Verwaltungsgericht Karlsruhe einstweiligen Rechtsschutz gegen diese mutmaßlich nicht allzu ehrliche Einschätzung erhofft. Doch wollte Gericht lieber nichts zum Verhältnis von Versammlungsfreiheit und Geradeausfahren sagen und hat sich darauf zurückgezogen, ich hätte nicht hinreichend dargelegt, dass für die Aktion bereits breit mobilisiert worden sei. Nun: das ist Lehrgeld für laienhaften Umgang mit dem Verwaltungsrecht. Wie im Zivilrecht üblich, ist es auch da nicht Job des Gerichts, die Wahrheit zu ermitteln; es soll nur die Argumente der beiden Seiten abwägen.

  Immerhin ist ein Jahr darauf auch Richtung Bahnhof ein Radweg an der Mittermaierstraße eingerichtet worden – oder jedenfalls ein handtuchbreites Stück Bürgersteig, um das sich FußgängerInnen und Radfahrende seitdem streiten dürfen, während die Autos vierspurig vorbeitosen.

  Besonders ätzend: leider ist das Kreuzen der Fahrbahn selbst auf der Neuenheimer Seite so grässlich, dass nennenswert viele RadlerInnen auf der linken Seite Richtung Neckar fahren, um die doppelte Querung der Straße zu vermeiden.

  Wenn eineR von denen das hier liest: bitte tut das nicht, es ist höchst nervig und, so, wie der Bürgersteig da nun mal aussieht, echt halsbrecherisch. Kämpft lieber dafür, dass der Bürgersteig am nördlichen Brückenkopf der Walzbrücke abgesenkt wird und RadlerInnen mit dem Autoverkehr ins Feld einbiegen können. Mit einem Tempo 30 auf der Walzbrücke wäre das viel weniger nervenzerfetzend als die Rallye gegen den Strom.

  2017: Sackgefährlich, aber nicht gefährlich genug für Tempo 30

  2013 zählte die Stadt auf der Straße zur (dort wirklich apokalyptischen) Rush Hour 1900 Autos pro Stunde, für 2017 vermutet sie, dass die Autofahrenden die 2000er-Marke gerissen hatten. Ich merke kurz an, dass die rund 2000 Passagiere, die damit bewegt werden, einem gut ausgelasteten ICE entsprechen oder einer nicht unmenschlich vollen Straßenbahn alle drei Minuten (ein moderner Niederflurwagen hat 84 Sitzplätze und ist ausgelegt für bis zu 240 Sardinen). Um das in Relation zu setzen zum aktuellen Tosen, stellt euch jetzt ein Za-Bimmel vor (das war eine Straßenbahn). Dann zählt bis 180. Und dann erst käme das nächste Za-Bimmel.

  Die Verkehrszahlen kommen aus der Drucksache 0017/2017/IV der Stadt Heidelberg, in der sich das Amt für Verkehrsmanagement herauszufaseln versucht aus der an sich klaren Reparatur des Problems, nämlich einer gerechteren Verteilung des Verkehrsraums, besser bekannt als Fahrradstreifen, oder noch besser einer gemeinsam langsamer genutzten Straße. Dabei zeigt sich, dass die Mittermaierstraße auch für stringente Argumentation nicht funktioniert, denn einerseits führt das Papier aus:

  Nach der VwV zu §2 Absatz 4 StVO sollen benutzungspflichtige baulich angelegte Radwege möglichst 2,00 m und mindestens 1,50 m breit sein. Die Breiten der Radwege in der Mittermaierstraße erreichen das Mindestmaß nur abschnittsweise[1] […] Aufgrund der Bedeutung der Route wurde die nicht regelkonforme Radverkehrsanlage bisher beibehalten.

  Die Verwaltung hat in Abstimmung mit der Verkehrspolizei geprüft, ob die Pflicht zur Benutzung der Radwege in der Mittermaierstraße aufgehoben werden kann bzw. muss. Aufgrund der besonderen Gefahrenlage wurde [davon] aber abgesehen.

  Warum eine bedeutende Route das geltende Recht eher verletzen darf als eine unbedeutende, bleibt wenigstens mir dabei unklar, aber von der städtischen Darlegung festzuhalten bleibt (tonlose Drohstimme): Es ist da sackgefährlich.

  Das gilt aber nur bis zum nächsten Abschnitt der Drucksache, in dem die Stadt prüft, ob mensch die Lage nicht wenigstens mit einer geeigneten Geschwindigkeitsbegrenzung entspannen könnte. Das klingt dann so:

  [Nach diversen Gesetzen, Erlassen und Richtlinien kommt] eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nur in Betracht, wenn konkrete Gefährdungen vorhanden sind. Dies kann der Fall sein, wenn deutliche Abweichungen gegenüber bestimmter Regelgrößen bei Fahrbahnbreite, Gehwegbreite, Längs- und Quergefälle der Fahrbahn, Sichtweiten und dergleichen vorliegen. Dies ist im gesamten Verlauf der Mittermaierstraße nicht der Fall.

  Keine weiteren Fragen an die Behörde.

  2023: Ein Moment der Entspannung

  Nochmal sechs Jahre später hat jetzt die Radentscheid-Initiative in Heidelberg den Fahrrad-Schutzstreifen probieren dürfen. Jedenfalls am frühen Nachmittag wirkt das ziemlich entspannt (siehe das Foto oben). Ich möchte das schon gerne auf Dauer haben, wenn ich zum Bahnhof radele.

  So eine Maßnahme könnte sogar ein Beitrag sein, das weitere Wachstum des Autoverkehrs endlich umzukehren. Darum führt sowieso kein Weg herum. Früher oder später werden wir den Irrweg Auto verlassen. Die Frage ist allein, wie viel wir vorher noch genervt werden.

  Lasst mich zum Abschluss einen besonders netten Twist der ganzen Sache erwähnen: die Radentscheid-Ini hat auf eine tiefe Wahrheit hingewiesen, indem sie die Aktion (durchaus zutreffend) als Pop-up-Fußweg deklariert hat. In ihrem Aufruf heißt es:

  Für Menschen, die auf der Mittermaierstraße zu Fuß in Richtung Hauptbahnhof gehen, sind die Gegebenheiten unannehmbar. Zu Fuß gehen ist hier nicht vorgesehen. Im Gänsemarsch geht es aufgereiht hintereinander her. Wer nebeneinander gehen, eine entgegenkommende Person passieren oder auch nur einen Rollkoffer mitführen möchte, muss notgedrungen auf den schmalen Radweg ausweichen

  Das Tosen der Autos sorgt auch fast 30 Jahre nach meinem UNiMUT-Artikel immer noch für ganz einfach vermeidbare Konflikte. Zeit, das zu ändern.

  Nachtrag (2023-12-23)

  Inzwischen gibt es eine längere Auswertung des Radentscheids zu der Aktion.

  [1]	Den Euphemismus „nur abschnittsweise“ für „so richtig gar nicht“ muss ich mir merken.

• Thanks, B2C!

  12023:303:8 ( 2023-10-31)

  

  Believe it or not: This isn't Holland, this is America.

  When I was living in the Boston area around 2000, I often rode out to the beaches of Nahant, a peninsula something like 15 km northeast of Boston, which features pretty beaches – this is the Forty Steps Beach last weekend:

  

  – and pretty wild rocks with occasional dramatic splashes; this photo I've also taken last weekend:

  

  Since there's not much parking for cars on the peninsula, I have never seen the place crowded once I left the Long Beach along the dam to Lynn behind me. Nahant, as far as I am concerned, is close to a perfect paradise in a very well cyclable distance from at least the northern part of the Boston metro area, and it's living proof that the secret behind livability is getting rid of car parking (or avoiding it in the first place).

  However, despite the manageable distance, getting there was somewhat spoiling the fun. I had tried various variations of passing through Everett, Chelsea, and Revere, or Everett, Malden and Saugus, weathering the dreadful Lynnway at times; it all required a serious amount of navigation and quite a bit of tolerance for cars and their drivers that were clearly unwilling to share what they considered their road. And don't get me started on constant confrontation with roadkill.

  Well, right now I am visiting Cambridge again, and last weekend I used the last summer day (yes; Oct 28 had temperatures quite a bit above 25°C) to ride out there. Doing that, I discovered the miracle pictured at the top of this article: A bike path of almost netherlandic qualities. It's sufficiently wide, generally without too many twists and turns (well: there is a difficult crossing in Malden where I almost lost the trail when riding home), reasonably well marked, and there's even some great pieces of nature here and there, like these salt marshes of (I think) the Saugus river:

  

  Almost expectably, it turns out that this miracle – named the Northern Strand Community Trail – did not come about by itself[1]. It is the work of a a group called Bike to the Sea (warnings: Google fonts, Google maps, Google Recaptcha, Google Analytics) or B2C for short, who have evidently worked for 30 years (!) to make that bike path a reality. Thank you very much indeed!

  Having said that: Dear mayors of Boston, Somerville, and Lynn: Please help fixing the trail's ends. It sucks that its Boston side currently ends on what appears to be the premises of Boston's new gambling temple, the Encore, where they ask you to walk your bike along the harbourwalk:

  

  Of course, nobody does that when the promenade is empty, but still: a connection to Somerville and Cambridge that you could ride with a clear consciousness and a reasonable pace [on the map, the Amelia Earhart Dam looks as if it could do the trick with a fairly moderate investment] would be most appreciated. Please help the great folks of B2C.

  And on the Lynn side… well, yesterday I had not bothered to check a map before leaving the trail to get to Nahant. Almost inevitably, I ended up on the dreadful Lynnway, which is now even worse than it was ten and twenty years ago. Dear mayor of Lynn, please liberate a few of your streets from cars – I mention again that the key to livability is drastically reducing the amount of car parking –, and make it so people can ride from the Mystic River to Nahant with just a few road crossings.

  Also, whatever you do, don't be Berlin.

  There, they were advertising a “Radschnellweg” (bicycle freeway, if you will) from the Priesterweg S-Bahn Station to Gleisdreieck around 2015. Back then, you had to access that trail over cobblestone and some hidden narrow ascent (where they also asked you to dismount). See:

  

  Berlin Priesterweg. There's a bicycle freeway here according to the Berlin city government. Can you find it?

  Back then I thought: “Well, that's lame – how hard could it have been to bring that at least to an acceptable level before the official opening?“

  When I was there again a couple of weeks ago it turned out that you still have to pass a few hundred metres of raw cobblestone, still have to jump the curb, still have to guess that narrow ascent with the unfriendly “Radfahrer absteigen” (“cyclists dismount“) is what leads to what passes for a “Fahrrad-Schnellweg” in Berlin. And neither has the other end, at Gleisdreieck, improved, where you are still thrown into some mad maelstrom of highly motorised traffic.

  But even with the caveat of imperfect ends, the Northern Strand Community Trail is great fun and a huge improvement for cyclists on their way from, say, Somerville to Nahant. If you're unconcerned about Google surveillance, check out their trail map. otherwise, start here and just ride on. The trail is easy to follow except for that one place in Malden I have mentioned above.

  And by the way, while you are riding the trail, don't miss out on the Saugus Iron Works just a few hundred metres off the trail.

  [1]	Neither, by the way, did the Netherlands get the fine cycling infrastructure that they have without a struggle.

• Demächst frei: Ein wilder Auto-Rant

  12022:360:7 ( 2022-12-27)

  

  CC-BY CherryX

  Ich habe gerade eine Zusammenstellung einiger Werke durchgesehen, die nach US-Recht ab dem nächsten Ersten gemeinfrei werden (lange Nase an alle, die anderswo in diesem verfluchten Rechtsfeld Gesetze machen: in der Praxis ist das US-Recht dort normativ). Und was habe ich in der Liste gefunden? Den Steppenwolf von Hermann Hesse![1]

  Bemerkenswert finde ich das vor allem, weil Hesse in dieser Novelle schon 1927 einen Autohass entwickelt hat, der in seiner Radikalität noch heute beeindruckt. Dabei waren 1925 in einem etwas größeren Deutschland gerade mal 161'000 Autos zugelassen gegenüber heute (bei Pkws) 48'500'000[2] . Hesse schäumte also bei einer 300-mal kleineren Autobestandsdichte; da die Autos damals im Schnitt langsamer und vermutlich auch weniger lang fuhren als heute, dürfte der Faktor bei der Autoverkehrsdichte noch größer gewesen sein.

  Macht euch klar, was das bedeutet: in so einer Welt käme schlimmstenfalls an einer Straße, die jetzt im Sekundentakt miuw-miuw-miuw macht, gerade mal alle fünf Minuten ein Auto.

  Vergleicht angesichts dessen den folgenden Auszug aus dem Steppenwolf (ich zitiere im Vorgriff auf den 1.1. schon mal großzügig) mit Fritz Tietz' zeitgenössischem Analogon in der Weihnachts-taz.

  Der Ausschnitt setzt ein, als der Titelheld in einer Art (ich aktualisiere den Kontext ein wenig) wahnsinnigem Virtual Reality-Theater ist und sich überlegt, was er sich wohl reinziehen soll.

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  Ich spürte, daß ich jetzt mir selber und dem Theater überlassen sei und trat neugierig von Tür zu Tür, und an jeder las ich eine Inschrift, eine Lockung, ein Versprechen.

  Die Inschrift

  Auf zum fröhlichen Jagen!

  Hochjagd auf Automobile

  lockte mich an, ich öffnete die schmale Türe und trat ein.

  Da riß es mich in eine laute und aufgeregte Welt. Auf den Straßen jagten Automobile, zum Teil gepanzerte, und machten Jagd auf die Fußgänger, überfuhren sie zu Brei, drückten sie an den Mauern der Häuser zuschanden. Ich begriff sofort: es war der Kampf zwischen Menschen und Maschinen, lang vorbereitet, lang erwartet, lang gefürchtet, nun endlich zum Ausbruch gekommen. Überall lagen Tote und Zerfetzte herum, überall auch zerschmissene, verbogene, halbverbrannte Automobile, über dem wüsten Durcheinander kreisten Flugzeuge, und auch auf sie wurde von vielen Dächern und Fenstern aus mit Büchsen und mit Maschinengewehren geschossen. Wilde, prachtvoll aufreizende Plakate an allen Wänden forderten in Riesenbuchstaben, die wie Fackeln brannten, die Nation auf, endlich sich einzusetzen für die Menschen gegen die Maschinen, endlich die fetten, schöngekleideten, duftenden Reichen, die mit Hilfe der Maschinen das Fett aus den andern preßten, samt ihren großen, hustenden, böse knurrenden, teuflisch schnurrenden Automobilen totzuschlagen, endlich die Fabriken anzuzünden und die geschändete Erde ein wenig auszuräumen und zu entvölkern, damit wieder Gras wachsen, wieder aus der verstaubten Zementwelt etwas wie Wald, Wiese, Heide, Bach und Moor werden könne. Andre Plakate hingegen, wunderbar gemalt, prachtvoll stilisiert, in zarteren, weniger kindlichen Farben, außerordentlich klug und geistvoll abgefaßt, warnten im Gegenteil alle Besitzenden und alle Besonnenen beweglich vor dem drohenden Chaos der Anarchie, schilderten wahrhaft ergreifend den Segen der Ordnung, der Arbeit, des Besitzes, der Kultur, des Rechtes und priesen die Maschinen als höchste und letzte Erfindung der Menschen, mit deren Hilfe sie zu Göttern werden würden. Nachdenklich und bewundernd las ich die Plakate, die roten und die grünen, fabelhaft wirkte auf mich ihre flammende Beredsamkeit, ihre zwingende Logik, recht hatten sie, und tief überzeugt stand ich bald vor dem einen, bald vor dem andern, immerhin merklich gestört durch die ziemlich saftige Schießerei ringsum. Nun, die Hauptsache war klar: es war Krieg, ein heftiger, rassiger und höchst sympathischer Krieg, worin es sich nicht um Kaiser, Republik, Landesgrenzen, um Fahnen und Farben und dergleichen mehr dekorative und theatralische Sachen handelte, um Lumpereien im Grunde, sondern wo ein jeder, dem die Luft zu eng wurde und dem das Leben nicht recht mehr mundete, seinem Verdruß schlagenden Ausdruck verlieh und die allgemeine Zerstörung der blechernen zivilisierten Welt anzubahnen strebte. Ich sah, wie allen die Zerstörungs- und Mordlust so hell und aufrichtig aus den Augen lachte, und in mir selbst blühten diese roten wilden Blumen hoch und feist und lachten nicht minder. Freudig schloß ich mich dem Kampfe an. Das Schönste von allem aber war, daß neben mir plötzlich mein Schulkamerad Gustav auftauchte, der seit Jahrzehnten mir Verschollene, einst der wildeste, kräftigste und lebensdurstigste von den Freunden meiner frühen Kindheit. Mir lachte das Herz, als ich seine hellblauen Augen mir wieder zuzwinkern sah. Er winkte mir, und ich folgte ihm sofort mit Freuden.

  »Herrgott, Gustav«, rief ich glücklich, »daß man dich einmal wiedersieht! Was ist denn aus dir geworden?«

  Ärgerlich lachte er auf, ganz wie in der Knabenzeit.

  »Rindvieh, muß denn gleich wieder gefragt und geschwatzt werden? Professor der Theologie bin ich geworden, so, nun weißt du es, aber jetzt findet zum Glück keine Theologie mehr statt, Junge, sondern Krieg. Na komm!«

  Von einem kleinen Kraftwagen, der uns eben schnaubend entgegenkam, schoß er den Führer herunter, sprang flink wie ein Affe auf den Wagen, brachte ihn zum Stehen und ließ mich aufsteigen, dann fuhren wir schnell wie der Teufel zwischen Flintenkugeln und gestürzten Wagen hindurch, davon, zur Stadt und Vorstadt hinaus.

  »Stehst du auf seiten der Fabrikanten?« fragte ich meinen Freund.

  »Ach was, das ist Geschmacksache, wir werden uns das dann draußen überlegen. Aber nein, warte mal, ich bin mehr dafür, daß wir die andere Partei wählen, wenn es auch im Grunde natürlich ganz egal ist. Ich bin Theolog, und mein Vorfahr Luther hat seinerzeit den Fürsten und Reichen gegen die Bauern geholfen, das wollen wir jetzt ein bißchen korrigieren. Schlechter Wagen, hoffentlich hält er’s noch ein paar Kilometer aus!«

  Schnell wie der Wind, das himmlische Kind, knatterten wir davon, in eine grüne ruhige Landschaft hinein, viele Meilen weit, durch eine große Ebene und dann langsam steigend in ein gewaltiges Gebirg hinein. Hier machten wir halt auf einer glatten, gleißenden Straße, die führte zwischen steiler Felswand und niedriger Schutzmauer in kühnen Kurven hoch, hoch über einem blauen leuchtenden See dahin.

  »Schöne Gegend«, sagte ich.

  »Sehr hübsch. Wir können sie Achsenstraße heißen, es sollen hier diverse Achsen zum Krachen kommen, Harrychen, paß mal auf!«

  Eine große Pinie stand am Weg, und oben in der Pinie sahen wir aus Brettern etwas wie eine Hütte gebaut, einen Auslug und Hochstand. Hell lachte Gustav mich an, aus den blauen Augen listig zwinkernd, und eilig stiegen wir beide aus unsrem Wagen und kletterten am Stamm empor, verbargen uns tief atmend im Auslug, der uns sehr gefiel. Wir fanden dort Flinten, Pistolen, Kisten mit Patronen. Und kaum hatten wir uns ein wenig gekühlt und im Jagdstand eingerichtet, da klang schon von der nächsten Kurve her heiser und herrschgierig die Hupe eines großen Luxuswagens, der fuhr schnurrend mit hoher Geschwindigkeit auf der blanken Bergstraße daher. Wir hatten schon die Flinten in der Hand. Es war wunderbar spannend.

  »Auf den Chauffeur zielen!« befahl Gustav schnell, eben rannte der schwere Wagen unter uns vorbei. Und schon zielte ich und drückte los, dem Lenker in die blaue Mütze. Der Mann sank zusammen, der Wagen sauste weiter, stieß gegen die Wand, prallte zurück, stieß schwer und wütend wie eine große dicke Hummel gegen die niedere Mauer, überschlug sich und krachte mit einem kurzen leisen Knall über die Mauer in die Tiefe hinunter.

  »Erledigt!« lachte Gustav. »Den nächsten nehme ich.«

  Schon kam wieder ein Wagen gerannt, klein saßen die drei oder vier Insassen in den Polstern, vom Kopf einer Frau wehte ein Stück Schleier starr und waagrecht hinterher, ein hellblauer Schleier, es tat mir eigentlich leid um ihn, wer weiß, ob nicht das schönste Frauengesicht unter ihm lachte. Herrgott, wenn wir schon Räuber spielten, so wäre es vielleicht richtiger und hübscher gewesen, dem Beispiel großer Vorbilder folgend, unsre brave Mordlust nicht auf hübsche Damen mit auszudehnen. Gustav hatte aber schon geschossen. Der Chauffeur zuckte, sank in sich zusammen, der Wagen sprang am senkrechten Fels in die Höhe, fiel zurück und klatschte, die Räder nach oben, auf die Straße zurück. Wir warteten, nichts regte sich, lautlos lagen, wie in einer Falle gefangen, die Menschen unter ihrem Wagen. Der schnurrte und rasselte noch und drehte die Räder drollig in der Luft, aber plötzlich tat er einen schrecklichen Knall und stand in hellen Flammen.

  »Ein Fordwagen«, sagte Gustav. »Wir müssen hinunter und die Straße wieder frei machen.«

  Wir stiegen hinab und sahen uns den brennenden Haufen an. Er war sehr rasch ausgebrannt, wir hatten inzwischen aus jungem Holz Hebebäume gemacht und lüpften ihn beiseite und über den Straßenrand in den Abgrund, daß es lang in den Gebüschen knackste. Zwei von den Toten waren beim Drehen des Wagens herausgefallen und lagen da, die Kleider zum Teil verbrannt. Einer hatte den Rock noch ziemlich wohlerhalten, ich untersuchte seine Taschen, ob wir fänden, wer er gewesen sei. Eine Ledermappe kam zum Vorschein, darin waren Visitenkarten. Ich nahm eine und las darauf die Worte: »Tat twam asi.«

  »Sehr witzig«, sagte Gustav. »Es ist aber in der Tat gleichgültig, wie die Leute heißen, die wir da umbringen. Sie sind arme Teufel wie wir, auf die Namen kommt es nicht an. Diese Welt muß kaputtgehen und wir mit. Sie zehn Minuten unter Wasser zu setzen, wäre die schmerzloseste Lösung. Na, an die …

• Angst ist eine schlechte Beifahrerin

  12022:143:1 ( 2022-05-23)

  • Zur Sache
  • Und Werbetafeln?

  Am ersten Mai hatte ich mich an dieser Stelle gefragt, wann wohl die „Dauerbeflimmerung“ – also: leuchtende Werbedisplays am Straßenrand – an der Heidelberger Jahnstraße dazu führen wird, dass Leute einander kaputtfahren. Fünf Tage später lief in Forschung aktuell ein Beitrag, der einen ganz speziellen Blick auf Gefahren durch Beflimmerung vom Straßenrand warf.

  Grundlage des Beitrags ist der Artikel „Can behavioral interventions be too salient? Evidence from traffic safety messages“ der Wirtschafts- hrm -wissenschaftler Jonathan Hall und Joshua Madsen aus Toronto und Madison, WI, erschienen in Science vom 22.4.2022 (doi:10.1126/science.abm3427)[1].

  Bevor ich den Blick nachvollziehen konnte, musste ich mich zunächst ärgern, denn alles, was ich beim Folgen des DOI gesehen habe, war das hier:

  

  Der Fairness halber will ich einräumen, dass die drei Punkte animiert waren, und dann und wann hat die Seite, als ich ihr erstmal Javascript erlaubt hatte, einen Reload geworfen und dann eine neue „Ray ID“ angeboten. Dennoch ist das gleich in mehreren Richtungen Mist, verschärft hier dadurch, dass Landing Pages von DOIs statisch sein können und sollen. Es lässt sich kein Szenario denken, in dem mensch für statische Seiten auf einem ordentlichen Webserver einen „DDoS-Schutz“ (was immer das sein mag) braucht, und schon gar keinen, der ohne Javascript, Referrer und weiß ich noch was nicht funktioniert.

  Ich muss gestehen: ich war es müde, den Mist zu debuggen. Da der Artikel leider noch nicht bei libgen (die – Science, horche auf! – diese Sorte Unfug nicht nötig haben) war, habe ich in den sauren Apfel gebissen und statt meines Standardbrowsers einen überpermissiv konfigurierten Firefox genommen, der der Cloudflare-Scharlatanerie schließlich akzeptabel schien. Auch eine Art, das Web kaputtzumachen.

  Zur Sache

  In Texas hat das Verkehrsministerium über viele Jahre hinweg „Campaign Weeks“ gemacht, während derer auf den elektronischen Großanzeigen an vielbefahrenen Straßen – wer Falling Down gesehen hat, weiß, wovon die Rede ist – unbequeme Wahrheiten („Für Menschen zwischen 5 und 45 ist der Straßenverkehr die führende Todesursache“) angezeigt wurden.

  Der Effekt: Offenbar fahren die Leute nach so einer Mahnung nicht vorsichtiger, sondern abgelenkter. Jedenfalls gehen die Unfallraten hinter solchen Nachrichten merklich nach oben. In Abbildung eins des Papers sieht das so aus:

  

  Rechte: AAAS, Science

  Das „DMS” in der Beschriftung heißt „dynamic message signs“ – zumindest im Untersuchungszeitraum zwischen 2012 und 2017 war das aber sicher richtig fades Zeug im Vergleich zu moderner Werbebeflimmerung. Bei den roten Punkten kamen nach der ersten Tafel für 10 km keine weiteren mehr, so dass das das sauberere Signal ist.

  Auch wenn der Effekt im Vergleich zu den Fehlerbalken nicht sehr groß ist und es allerlei versteckte Confounder geben mag – die Autoren gehen aber erfreulich vielen nach und können viele glaubhaft kontrollieren –, überzeugt mich das Paper davon, dass mindestens auf dem Kilometer nach der Tafel die von alarmierenden Zahlen beunruhigten Menschen ein paar Prozent mehr Unfälle bauen.

  Ein Grund für meine Einschätzung der Zuverlässigkeit des Effekts ist, dass offenbar die Zunahme der Unfälle mit der Drastik der Nachrichten korrelierte: Spät im Jahr, wenn texanische Autos schon tausende Menschen zermalmt haben und also entsprechend große Zahlen auf den Tafeln zu sehen sind, sind die Effekte deutlich stärker als früh im Jahr:

  

  Rechte: AAAS, Science

  Zwar ist die Null auch hier überall innerhalb von „zwei sigma“, also der doppelten Fehlerbalken, so dass ich das nicht völlig überbewerten würde. Ich könnte insbesondere nicht erklären, woher ein negativer Achsenabschnitt der Ausgleichsgerade kommen könnte, warum Leute also besser fahren sollten, wenn die Zahlen klein (oder ihre Neujahrsvorsätze noch frisch?) sind. Dennoch entsteht, nimmt mensch alle Evidenz zusammen, durchaus ein recht robustes Signal, das wiederum nur schwer durch Confounder zu erklären ist.

  Und auch wenn was wie 5% nicht nach viel klingen: Der Straßenverkehr ist mörderisch (in den USA gibt es, Kopfzahl, in jedem Jahr so um die 50000 direkte Verkehrstote), und es gibt einen Haufen dieser Displays. Hall und Madsen schätzen, dass ihr Effekt in den 28 Staaten, die das ähnlich wie Texas machen, 17000 Unfälle mit 100 Toten verursachen dürfte.

  Verblüffung am Rande: Für ein Kontrollexperiment haben Hall und Madsen nach Tafeln gesucht, die mindestens 10 km vor sich keine andere Tafel haben (damit sich die Effekte der Vortafel hoffentlich bereits gelegt haben). Das hat die Samplegröße um 75% reduziert. 75%! Dass diese DMSe so sehr clustern – denn es sich sicherlich undenkbar, dass über das ganze riesige Straßennetz von Texas hinweg alle paar Kilometer Tafeln stehen –, hätte ich nicht erwartet. Warum planen Leute sowas?

  Und Werbetafeln?

  Nun gebe ich zu, dass Hall und Madsen über ganz andere Dinge reden als die Werbe-Displays von Ströer und JCDecaux, sie ja sogar auf die Wichtigkeit der Natur der Nachricht abheben und so das Medium eher aus dem Blick nehmen.

  Sie zitieren aber auch Literatur, die sich allgemeiner um die Frage der Ablenkung durch Beflimmerung kümmert. Davon gibts einiges, und offenbar ist umstritten, wie tödlich Werbetafeln wirklich sind. Vermutlich wäre es ein wertvolles Projekt, die Drittmittelgeber der entlastenden Studien zu ermitteln.

  Was Hall und Madsen zitieren, ist leider nichts in dieser Richtung. Dennoch habe ich mir ihre Quelle „Driving simulator study on the influence of digital illuminated billboards near pedestrian“ von Kirstof Mollu (aus dem Dunstkreis der Wiwis an der Universiteit Hasselt, Belgien) et al, Transportation Research Part F 59 (2018), S. 45 (doi:10.1016/j.trf.2018.08.013) kurz angesehen. Das braucht immerhin keine Beschwörungen von Cloudflare, ist aber wieder kein Open Access und zwingt NutzerInnen erstmal den "Elsevier Enhanced Reader" auf, der ohne Javascript gar nichts tut – eine sehr aufwändige Art, ein PDF runterzuladen.

  Nun: Mollu et al haben sieben Handvoll Führerscheinhabende rekrutiert und in einen einfachen Fahrsimulator (zwar force-feedback, aber keine Beschleunigungssimulation) gesetzt, in das Szenerio verschieden hektisch flimmernde Displays integriert und dann gesehen, wo die Leute hingucken und wie oft sie übersehen, dass FußgängerInnen über die Straße wollen.

  Wenig überraschende Einsicht: Die Leute gucken mehr, wenn die Bilder nur 3 Sekunden (statt 6 Sekunden) stehen bleiben. Was Filmchen (bei denen Bilder ja nur was wie 1/25stel Sekunde stehenbleiben) anrichten, untersuchen sie nicht. Überhaupt macht der Artikel quantitativ nicht viel her. Oh, abgesehen von Zahlen, die sie selbst nur zitieren: In den Fahrradländern Niederlande und Dänemark sterben nur drei bis vier FußgängerInnen pro Million Einwohner und Jahr. In den jüngst wild motorisierten Lettland und Litauen ist es ein Faktor 10 mehr, also etwas wie 35 pro Million und Jahr.

  Zur Einordnung will ich nicht verschweigen, dass ausweislich der aktuellen RKI-Zahlen SARS-2 in der BRD 1500 Menschen auf eine Million EinwohnerInnen umgebracht hat und das auch schlimmer hätte kommen können (aber: Caveat bezüglich dieser Sorte Zahlen). Andererseits: Wollte mensch den gesamten Blutzoll des Autos bestimmen, Verkehrstote, durch Verkehrsverletzungen verfrühte Tode, Opfer von Lärm und Luftverschmutzung, vielleicht gar von Bewegungsmangel, wäre es wohl nicht schwer, für die BRD auf 700 Autoopfer pro Million und Jahr zu kommen und damit ziemlich genau in den Bereich des durch Maßnahmen und Impfung gezähmten SARS-2. Aber diese Rechnung braucht mal einen anderen Post.

  [1]	Leider hat Science den Artikel, dessen AutorInnen fast sicher aus öffentlichem Geld bezahlt wurden und die jedenfalls öffentliche Infrastruktur (U Toronto, Vrije Uni Amsterdam, U Minnesota) nutzten, weggesperrt, und er ist im Augenblick auch noch nicht auf libgen. Hmpf.

• Geschichte: Carl Benz bei Wilhelm I

  12022:021:7 ( 2022-01-22)

  

  Die Audienz des Herrn Benz (in weißer Uniform) wurde auch im Bild festgehalten.

  Bei Recherchen im Deutschen Nationalarchiv bin ich auf eine Mitschrift einer Art Ansprache – heute würde das wohl sales pitch genannt werden – gestoßen, die Dr. Carl Benz, Mannheim, Eigentümer der dortigen Fabrik für Maschinen zur Blechbearbeitung, gelegentlich einer Audienz bei Kaiser Wilhelm I am 23. Mai 1880 gehalten haben soll. Ich habe sie abgetippt und orthographisch aktualisiert:

  Hochgeehrte kaiserliche Majestät, allerdurchlauchtigste, großmächtigste, allergnädiste Hohheit etc pp,

  Erlaubt mir, Carl Friedrich Michael Benz, Absolvent der polytechnischen Hochschule zu Karlsruhe, Euch untertänigst einen Vorschlag zu unterbreiten, welcher einen ebenso ernsten wie drängenden Missstand aus der Welt zu schaffen verspricht. Namentlich sind nicht nur die Straßen der Hauptstadt Ihro Reiches verunziert von den Hinterlassenschaften zahlloser Rösser. Nein, diese sind in allen Städten wie Dörfern in Ihro Obhut ein beständiges Ärgernis, zu schweigen von den Gefahren, die von ihnen für das öffentliche Wohlbefinden ausgehen. So vergeht wohl kein Tag, ohne dass sich ein tapferer Offizier seine tadellose Uniform durch einen unbedachten Schritt, gar ein unwürdiges Ausrutschen, besudelt mit dem kreatürlichen Schmutz.

  Es wird Zeit, dieses Ärgernis aus der Welt zu schaffen. Ich bin dazu in der Lage, und zwar mittels meines patentierten pferdelosen Wagens, kurz, meines Motorwagens. Er vermag Menschen mit großer Geschwindigkeit zu bewegen, ohne dass dazu Pferde oder anderweitig die Straßen verunreinigende Tiere benötigt würden. Wird es erst genug von meinen Wagen geben, wird unser gütiger Herrscher Seine Städte nicht mehr wiedererkennen.

  Um diesen großen Schritt zur höheren Kultivierung des deutschen Volkes, ja, ich will der Hoffnung Ausdruck geben, der Völker des ganzen Erdenkreises, zu tun, werden nur einige kleine Erweise von Gunst und Gnade nötig sein, abgesehen von einer unbedeutenden Zuwendung aus der Privatschatulle Eurer Majestät. Zuvorderst müssten Majestät einige Aufwendungen für den Ausbau des Straßennetzes veranlassen.

  Natürlich werden meine Wagen gewisse gesetzliche Privilegien benötigen. Ihnen ist die Hälfte des Straßenraums für ihre Bewegung zu reservieren. Der Aufenthalt von Personen muss dort verboten werden. Vielleicht kann ihnen an einzelnen Stellen per Lichtzeichen das gelegentliche Betreten der Straßen Ihro Majestät kurzfristig gestattet werden. Ein weiteres Drittel der Wege und Plätze werden Ihro Untertanen nicht mehr betreten können, da ja die Motorwagen zu akkomodieren sind, während sie nicht fahren. Ich erwarte zuversichtlich, dass dem Gesinde auch nach diesen Anpassungen von Gesetz und Gebrauch hinreichend Raum verbleiben wird und es den kaiserlichen Privilegien für meine Motorwagen freudig und ohne Murren folgen wird.

  Ich erwähne beläufig, dass Jahr um Jahr einige tausend Flaneure und auch Insassen der Motorwagen bei allfälligen Kollisionen sterben werden. Unter den Überlebenden wird es fraglos zahlreiche Beschädigte geben, die, so steht zu befürchten, dem Ruhm des Vaterlandes nicht mehr im gewohnten Maße werden dienen können. Ich habe weiter überschlagen, dass einige weitere Zehntausende an feinem Staub und anderen Miasmen der Motorwagen zugrunde gehen werden, und noch einmal so viele an Lärm und dergleichen. Nun: Auch Pferde töten Menschen. Und fraglos sind dies sehr überschaubare Opfer im Vergleich zum reichlichen Nutzen und Gewinn, da unsere wunderbaren Städte von den dampfenden Hinterlassenschaften der Pferde befreit werden.

  Ohne die Errungenschaft unnötig profanisieren zu wollen, darf ich in aller Kürze anmerken, dass meine Erfindung auch den Geldfluss in Ihro Gnaden Imperium beflügeln wird, da das fleißige Volk ein rundes Siebtel mehr wird arbeiten müssen für die Freude und Gnade, einen Motorwagen besitzen und bewegen zu dürfen. Ich kann indes bereits jetzt versprechen, dass sie das gerne tun werden, dass sie im Gegenteil heftig ringen werden dafür, mehr arbeiten zu müssen. Genauso werden sie ganz aus eigenem Willen ihre Kinder nicht mehr auf der Straße spielen lassen. Dies wird nicht nur das Unwesen der sprichwörtlichen Straßenjungen zu einem Ende bringen, es werden so auch weniger junge, vielleicht hoffnungsvolle Talente unter den Rädern meiner Motorwagen zermalmt.

  Um diese kleinen Preise können Ihro Untertanen dann täglich eine oder zwei Stunden in ihren Blechkäfigen verbringen und mit großer Anspannung durch Glasscheiben auf andere Untertanen blicken, die zumeist ebenfalls in Blechkäfigen dahinrasen. Es wird viel Ärger und Hader sein zwischen den Männern in ihren Käfigen, was gewiss überaus förderlich sein wird zur Ertüchtigung des Volkes im Wettstreit der Nationen und zur Vertiefung der Liebe des Volkes zu Ihro Majestät. Manchmal werden sie auch gar nicht dahinrasen, sondern in ihren Käfigen hintereinander stehen, ohne zu wissen warum. Auch das werden sie willig hinnehmen, denn sie werden wissen: Der große Kaiser hat uns erlöst vom Pferdemist.

  Es könnte sein, dass dieses Dokument nicht ganz authentisch ist, denn Forschungs- und Industrieförderung im heutigen Sinn hat es damals noch nicht gegeben. Außerdem hat Benz wahrscheinlich nicht genau kommen sehen, was seine Erfindung in der Welt anrichten würde. Denn auch wenn er wohl kein sehr netter Mensch war, er hätte es andernfalls hoffentlich gelassen.

  In Wahrheit wird es wie so oft gewesen sein: Die allerabsurdesten Dinge haben sich in langen Entscheidungsketten entwickelt, in denen jede einzelne Entscheidung zumindest nachvollziehbar ist. Es hat ja niemand ahnen können, dass am Schluss etwas rauskommt wie unsere Autogesellschaft.

• Whose Streets?

  12021:298:1 ( 2021-10-25)

  

  In den Niederlanden nicht überall Utopie: Der Mensch geht dem Auto vor.

  • Nur zu Gast
  • Fantasie, gefährlich und schön

  Neulich bin ich bei Dunkelheit über einen (relativ) einsamen Landwirtschaftsweg geradelt. Ein Auto kam mir entgegen und blendete irgendwann für einige Sekunden auf. Verunsichert habe ich nachgesehen, ob ich vielleicht vergessen hatte, mein Licht anzuschalten – aber nein, es war an.

  Als wir uns trafen, raunzte mich der Autofahrer – er hatte immerhin angehalten und sein Fenster heruntergelassen – an, mein Licht habe ihn geblendet. Nun bin ich recht pingelig, was meinen Lichtkegel angeht und bin daher sehr sicher, dass der Fahrer schlicht nicht an LED-Lichter gewöhnt war und er vergleichbar viel Streulicht aus Autoscheinwerfern als ganz natürlich hingenommen hätte.

  Aber das ist hier gar nicht mein Punkt. Mein Punkt ist, dass der Autofahrer zornig abgezischt ist, als ich ihm erklären wollte, wie er zu einem angemesseneren Ton finden könnte. Da das in den üblichen (un-)kommunikativen Situationen im motorisierten Individualverkehr auch sonst aus Zeit-, Geduld- und Hupgründen nicht klappt, will ich kurz eine kleine Fantasie schildern, die vielleicht road rage dieser Art mildern mag. Geheimplan: Die URL dieses Posts könnte ich vielleicht im Straßenverkehr schnell übergeben?

  Nur zu Gast

  Liebe AutofahrerInnen, stellt euch für einen Moment vor, ihr wärt in der Welt nur zu Gast. Wir anderen würden euch und eure tonnenschweren, lärmenden, rasenden und meist noch stinkenden Ungetüme nur aus freundlicher Nachsicht (und nicht wegen staatlicher Gewalt und lebenslanger Prägung) in unseren Städten akzeptieren. Stellt euch vor, ihr müsstet Danke sagen für unsere Bereitschaft, euch all den Platz in unseren Siedlungen einzuräumen, nur damit ihr rasen könnt. Stellt euch vor, ihr könntet nicht mit innerer Überzeugung mit euren parkenden Autos unsere Geh-, Fahr- und Spielfächen verstopfen und müsstet euch bei den Leuten entschuldigen, die den Platz eigentlich gerne nutzen würden.

  Könnt ihr das?

  Ihr sagt, das sei absurde Hippie-Träumerei? Nein, das ist es nicht. Die Auto-Gesellschaft ist nicht alt, und die ersten Autos hatten es nicht leicht auf Straßen, deren traditionelle NutzerInnen nicht immer einsahen, dass sie den Spielzeugen der Reichen auszuweichen hätten. Ohne ordentlich Nachhilfe durch die Vertreter der Reichen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und ganz besonders geschickte Kampagnen der Auto-Industrie (cf. How the car industry outlawed crossing the road bei der BBC) hätte es so bleiben können wie zuvor.

  In Deutschland etwa haben Autos erst seit 1934 Vorrang auf den Straßen (cf. Geschichte der Straßenverkehrssicherheit in der Wikipedia). Noch so ein ärgerliches Erbe des Faschismus. Obwohl, na ja: an einem Gesetz von 1934 ist wohl wahrscheinlich schon vor der Machtübergabe gearbeitet worden. So oder so, die Straßen gehören hierzulande noch nicht mal 100 Jahre lang den Autos. Ob es eine große Kampagne „100 Jahre sind genug“ geben sollte?

  Während ich dann dem Autofahrer aus der Prä-LED-Zeit nachblickte, ist mir die andere Seite der Geschichte recht schlagartig bewusst geworden: Ich wurde von frühester Kindheit an darauf konditioniert, dass die Straße ein verbotener Raum ist, auf dem Menschen nichts verloren haben. Und so fahre ich auch jetzt noch so Fahrrad, als müsse ich mich entschuldigen, da zu sein. Konditioniert von Jahrzehnten wütenden Hupens suche ich Lücken, in denen ich den Autoverkehr möglichst wenig behindere, quetsche ich mich an Straßenränder, um Autos vorbeizulassen, husche ich über Bordsteine, um nur ja nicht „im Weg zu stehen“. Das Motto der Critical Mass, nach dem wir nicht den Verkehr blockeren, sondern wir der Verkehr sind, hatte ich oft im Mund. Aber, so ist mir an dem Abend klar geworden, im Kopf habe ich es nicht so recht.

  Ganz ehrlich: Ein wenig ärgert mich das schon, und ich bin offen neidisch auf die augenscheinlich felsenfeste Überzeugung des_der ideellen Gesamtautofahrenden, die Straße gehöre ihm_ihr.

  Fantasie, gefährlich und schön

  Will ich meine Hasen-Philosophe im Hinblick auf Straßen ändern? Sollte ich einfach auch das Gefühl entwickeln, die Straße gehöre mir?

  Mal ganz abgesehen von generellen Erwägungen zu ethischen Dimensionen von „gehören”: ich fürchte, auf den realen Straßen würden solche Ansprüche schnell im Krankenhaus oder auf dem Friedhof enden; die Macht kommt schon lange nicht mehr nur aus den Gewehrläufen, sie chromblitzt längst auch von Stoßstangen.

  Aber eine schöne Fantasie ist es schon: Die Straßen den Menschen, nicht den Autos. Und da, so ist mein Eindruck, derzeit immer mehr Menschen Träume dieser Art träumen, ist die Rückkehr auf die Straße vielleicht auf Dauer auch keine Gewaltfrage mehr, über die mit Gewehrläufen oder Stoßstangen entschieden wird.

  Vielleicht haben das sogar schon früher mal viele geträumt. Irgendwo glaube ich gelesen zu haben, die französische Volksfrontregierung von 1936/37 habe zumindest in Paris eine grundsätzliche Vorrangregelung für FußgängerInnen beschlossen, und das sei von der folgenden Daladier-Regierung oder den deutschen Nazis zurückgenommen worden. Ich habe dafür im Netz leider keine Belege mehr gefunden. Wenn wer etwas Näheres dazu weiß, wäre ich dankbar für einschlägige Hinweise.

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